全球碳中和目标推动下，各国正积极促进新能源车发展，加大力度支持和推广，以响应环保号召。
在这样的情境下，需留意一个趋势：
传统燃油车的油耗优化已接近极限，似乎难以再有显著提升。
新能源车不断突破效率极限，部分车型已实现百公里油耗低至3升，展现了显著的节能成效。
增加电池与电机后，效果竟如此神奇，着实令人费解。这背后的原理，仅凭直观难以全然理解。
谈及此问题，多数人未意识到，发动机正常效率应为百公里油耗3升。
油车使用环境恶劣，导致难以达成理想结果。
简而言之，将发动机置于实验室测试而非车内，它能持续维持约40%的热效率。
据此结果推算，油耗可达到极低水平，具体数值视情况而定，但总体趋势是油耗越低越好。
将其置于车内，情况便截然不同。
堵车怠速时，无论发动机性能多优越，其热效率均会降至10%。
结果是，大量热能被浪费，未能发挥任何作用。
因此，传统燃油车油耗高，非仅因发动机技术落后，实则“使用场景”对其不利所致。
城市驾驶中，堵车、怠速及频繁启停等常见状况，对燃油车而言，几乎成了难以避免的能耗“噩梦”。
即便是世界级顶尖发动机，在此恶劣环境下，亦难以充分发挥其性能。
新能源车为何无此类问题？
实际上，其优势不仅限于多一块电池和多跑几十公里，原因更为复杂。
真正关键在于电池与电机的诞生，使发动机能选择性工作，优化其应用。
这是何意？
简而言之，插电混动新能源车中，发动机与电机协同工作，形成高效组合。
发动机仅在高效区间运行，如保持恒定转速供电或直接驱动，以确保效能最大化。
低速行驶、起步及堵车等油耗高的情境，均由电机全权处理。
发动机能避开低效工况，从而提升整车的能源利用率，实现大幅提升。
简而言之，电池与电机的作用不仅限于为车辆提供额外动力，它们扮演着更为重要的角色。
在关键时刻，它扮演了拯救者的角色，助力发动机摆脱弱势局面，防止其陷入不利场景。
有人或疑问：若电池耗尽，无额外电力支持“弱势场景”，该如何应对？
这确实是个问题，许多人习惯仅用燃油，若电池耗尽便束手无策，无法继续行驶。
即便未遇特殊情况，长期高速行驶亦会迅速消耗电池电量。
鉴于特殊背景，该体系似乎也会失效。
然而，设计师同样会考虑到我们能想到的问题。他们具备专业素养，能确保设计逻辑清晰且准确应对各种潜在问题。
因此，为解决此难题，他们研发了“动能回收系统”。
简而言之，电机与电池的参与不仅限于提升燃油经济性，更肩负“能量回收”的关键职能。
举例而言，传统燃油车辆在制动过程中，其动能会转化为热能并随之散失，未能得到有效利用。
新能源车利用电机将动能转化为电能，并储存至电池中，实现能量的回收与再利用。
换言之，原本被耗费的能量，现今均得以节约。
通过优化与调整，实现了效能提升与能耗降低，从而使得百公里油耗达到3升成为可能。
此外，该系统的功能远超刹车范畴，具有更广泛的应用。
在存在高度差的环境中，它能回收“势能”，从而有效提升工作效率。
由于能量被持续回收，因此无需忧虑“电量耗尽”的问题，确保了能源供应的连续性。
丰田双擎混动车型因电池容量虽小，却能有效降低油耗，故能实现显著的节能效果。
归根结底，其成功在于将“配合”与“动能回收”两项技术发挥到极致。
总体而言，插电混动车型并非因“特别省油”而突出，实则传统燃油车在低效运行时油耗过高，显得插电混动相对节能。
燃油车在堵车、等红绿灯及高速行驶至120公里/小时等场景中，难以规避能源损耗，致使整体油耗持续偏高。
插混车型截然不同，其特点与常规车型存在显著差异。
它利用智能控制，确保发动机持续在高效区域运行，有效避免燃烧低效的状态，从而提升整体运行效率。
同时，能量损耗得到了动能回收系统的进一步弥补。
优化叠加技术实现了百公里油耗仅3升的惊人成效，这一成果看似不可思议，实则技术突破的直接体现。
