11月8日，我国首部《能源法》正式出台。这部法律共九章，主要内容包括总则、能源规划、能源开发利用、能源市场体系、能源储备和应急、能源科技创新、监督管理、法律责任、附则等，自2025年1月1日起施行。

值得注意的是，在这部法律中，氢能首次被明确纳入能源体系，即意味着氢能是能源，是作为能源管理，而不仅是作为危化品来管理。

氢能汽车的独特优势在于其燃烧产物仅为水，实现了零污染排放，非常符合全球对清洁能源和可持续发展理念。我国过去将重心主要放在发展氢燃料电池商用车上，率先实现规模化示范运行。而乘用车在经济性和管理复杂性上比商用车要求更高，难以开展规模化示范运营。

中国汽车战略与政策研究中心发布的数据显示，目前国内燃料电池示范城市群推广的燃料电池汽车为1.5万辆，但绝大部分是商用车，乘用车还不到1000辆。

不过，在氢燃料电池汽车板块中一直充当“配角”的乘用车，最近大有“翻身”之势。

不久前，丰田汽车公司与宝马集团宣布，将共同研发第三代燃料电池系统，宝马将于2028年推出首款面向市场的量产氢燃料电池车，一下成为全行业热点。除了丰田、宝马，现代、上汽、广汽、长安等多家车企，都正在加大氢燃料电池乘用车研发力度。

无独有偶，10月31日，就在重庆举行的国际氢能燃料电池乘用车技术论坛上，众多行业专家和企业代表也纷纷呼吁：加大对氢燃料乘用车的政策支持力度，推动形成“氢电互补”，真正实现“零碳”交通。

还有更多新的动向。比如欧盟提出到2030年将部署超过370万辆燃料电池乘用车。韩国计划到2040年前生产620万辆燃料电池汽车，并主导全球氢燃料电池汽车发展。日本企业早早就已经押注了氢能源路线，目前已经建立起了厚厚的氢能源专利壁垒。

种种迹象表明，氢燃料电池乘用车正成为牵动行业未来发展的重要一环。上到中央下到各地越发重视氢能汽车整体产业的发展，仅今年上半年，全国共有数十项氢能相关政策出台。其中，国家各部委发布涉氢政策超33项，加强氢能领域规划布局。各地方氢能政策也在密集出台，例如山东等地方暂免收取氢能车辆高速公路通行费。

在国家政策大力扶持下，氢能汽车作为新能源汽车的重点发展方向之一，正逐步崭露头角。据中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度，氢燃料电池汽车销量4133辆，同比实现44%的显著增长。中国氢能联盟预测，到2025中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值将达到5万亿元。

不过，“一氢难求”制约商业化，发展燃料电池乘用车面临多重问题待解。

在供给方面，我国在短时间内实现大规模的氢气自给自足有难度。一些新的应用领域如燃料电池汽车等逐渐兴起，对氢气的需求也在不断增加，目前仍需要进口，而氢气进口价格昂贵。因此，需要大力发展风电等可再生能源，进而推动氢气的生产，从根本上解决“一氢难求”的难题。

在运输方面，氢气的储运环节也存在较大难度。由于管道运输面临负荷率较低和前期投资大的问题，难以大规模推广，目前主要运氢方式是气态长管拖车，而氢气本身具有较活跃、易逃逸以及易造成金属产生氢脆的特性，使得氢气的运输成本极高。

在技术层面，燃料电池电堆中的催化剂、质子交换膜等核心技术占到氢燃料电池系统总成本的比例较高，产业的一些关键材料、部件目前仍依赖于国外厂家。

在安全方面，目前国内还缺少能够在大尺寸范围下开展氢安全研究和测试的专用实验场所，也缺乏覆盖实际应用场景的氢安全技术和测评体系，这些都需要进一步加强。

对于氢燃料电池汽车的未来，行业爆发仍取决于技术进步、市场需求和政策支持等多方面因素的综合作用。氢燃料电池汽车的发展一方面需要国家财政等政策的扶持，另一方面需要能源革命的推进，丰富氢气来源，才能逐步增加乘用车比例，最终实现乘商并举。