3月2日，特斯拉2023年投资日，马斯克揭晓了特斯拉秘密宏图第三篇章：

全面转向电动车

在家用、商用和工业领域使用热泵在工业领域使用高温储能及绿色氢能

在飞机和船舶上应用可持续能源

用可再生能源驱动现有电网

以前特斯拉是「加速交通领域向可持续能源的转变」，现在变成「加速全球向可持续能源转变」。

什么是格局？这就是！

在投资者日上，马斯克这样说道：

「I really wanted today to be not just about tells the investors who own stock, but really anyone who is an investor on earth. And what we're trying to convey is a message of hope and optimism and hope optimism that is based on actual physics and real calculations. It's not wishful thinking. Earth can and will move to a sustainable energy economy. We'll do so in your lifetime. Thank you.」

「我真的希望今天不仅仅是告诉那些拥有股票的投资者，而是真的告诉地球上任何一个投资者。而我们试图传达的是一个希望和乐观的信息，希望乐观是基于实际的物理学和真实的计算。这不是一厢情愿的想法。地球能够而且将会走向可持续的能源经济。我们将在你的有生之年做到这一点。谢谢你。」

但是，熟悉马斯克的人都知道，他的话一般都是前置的、有点画饼性质的。

2006年，马斯克发了特斯拉秘密宏图第一篇章（画饼），这事儿直到2017年7月Model 3量产才算勉强实现。

不管怎么说，虽迟，但到，不是完全的画饼，可以接受（站在另一个角度，也可以看出马斯克谋略之深远）。

所以对于这第三篇章也是如此，这是马斯克自己对于绿色地球的最终题解。

但是，我们今天不聊宏大叙事，只聚焦特斯拉本体。

在这次投资者日，虽然没有官宣改款Model 3/Y，没有关于25000美元新车型，但是却解答了一个非常关键的问题：特斯拉要如何实现年产销2000万这个目标。

答案就隐藏在这次大会上每一篇章的分享中。

接下来，我们开始。

特斯拉已经意识到，仅靠现有产品组合（Model S/X、Model 3/Y、Semi、Cybertruck）不足以做到年销2000万。

在投资者日上，特斯拉希望全球汽车全面转向电动车，并拿自家车型进行全球车型全面电动化的拟合。

而这里，也透露了特斯拉新产品的信息。

这次模拟中，出现了两台全新车型：一台乘用车，一台商用车。

而且，光那台全新乘用车份额就比「Model 3/Y + Cybertruck/新商用车」的组合份额加起来还多。

虽然这只是一个模拟，但我们依然能看到特斯拉对于这台新车型的销量预期。

这款车很有可能就是此前马斯克口中售价25000美元的新车型，也即是下一代平台的新车型。

这款新车型将会在墨西哥的新工厂率先量产，后续全球其他工厂也将跟进。

此外，根据特粉 Matthew Donegan-Ryan 拿到的消息：

新车将在 18 到 24 月内完成下线；

新车可能和 Cybertruck 一样没有涂漆（中国区总裁兼全球制造总监朱晓彤称：涂装很贵的）

如果真的如此，那么明年这款车型就会投入量产，到时候这台车将成为特斯拉有史以来最火爆的一款车型（后续提到的产能效率提升其实也是围绕这台车展开的）。

当然，特斯拉的新品还不止这两个。

在后续的采访环节，当有人问马斯克，未来会有几款车型的时候，马斯克是这么说的：

「ten, I don't know, not that many. （10款？我不确定，可能没那么多）」

简单来盘点一下，特斯拉目前已知的车型是这9款：

Model S/X

Model 3/Y

Semi

Cybertruck/新的商用车

新的乘用车

Roadster

所以后续可能还会有新车型？

产品的问题，就聊到这里，接下来的问题就是：

1、如何进一步降低生产制造成本？

2、如何进一步提升产能？

目前汽车组装方式是这样的：

这其中还是有此前福特百年前设计的汽车流水线的影子。

但是对于特斯拉来说，想要提升生产效率，就要重新定义制造业。

所以，Model Y成了试验田。

所以特斯拉创新的采用了一体化压铸，将车身上本身几百个零部件合成一个。

现在的Model Y采用前后部一体压铸+结构电池包（即座椅放在电池上），这样的好处在于特斯拉可以能够并行工作，优化装配流程，将总装线减少约10%，

但是特斯拉觉得光这样还不够，在装配流程上还能再优化一下。

接下来，特斯拉总装将由「串行」变为「并行」：

由于工作并行，这意味着可以让更多的人同时在汽车上工作，返回工作站的时间更少，操作员密度增加了44%，空间和时间效率提高了30%。

这样也可以保证生产线足够的短。最终带来的效果是，使得下一代汽车工厂占地面积减少40%以上，这意味着特斯拉可以在更小的地方带来更快的产出。

而且，下一代汽车生产成本要比Model 3/Y减少50%，这个数值真的非常夸张了。

「从Model S和X平台到Model 3和Y平台，我们削减了50%的成本。这里只是把降成本的任务再做一次。这一点很重要，随着我们提高可负担性，能够使用我们产品的客户数量将大幅增加。」

此外，下一代车型5年内每英里的总拥有成本比现在的Model 3还要再低25%以上。

这台车还真是让人期待啊。

特斯拉对于成本的优化还没有结束，下一个拿来开刀的是电机。

特斯拉的习惯是小步快跑，快速迭代。

Model 3/Y现在在用的动力系统是一个很好的例子。

2017年推出以来，特斯拉一直在对其进行优化，现在的电机在相同功率下轻了20%，稀土材料用量减少了25%，甚至动力系统工厂也迭代了，比最初建造的工厂小了75%，建设成本降低了65%。

下一代动力系统更牛，在不降低效率和性能的前提下，将碳化硅晶体管的使用量减少 75%，不使用稀土材料，成本仅1000美元左右，同时工厂生产所需的空间在现在基础上再减少50%。

牛还是特斯拉牛啊。

为什么特斯拉能做到这一点？Colin Campbell的分享很有价值：

「我们通过一家公司一起设计整个车辆和整个工厂来做到这一点。这使特斯拉与众不同。

我们可以让电池专家、机械工程师、制造工程师、供应链团队、自动化设计师、软件程序员，聚在一起工作，这使我们能够迅速做出对整个汽车最有利的决定。

这种方法与传统的汽车工程不同，传统的汽车工程是非常零散的。如果你去看一辆高级德国电动汽车，设计该车驱动逆变器的工程师，他们并不为该汽车公司工作，他们是为承包商工作。」

再举几个例子吧：

1、在充电器里，特斯拉自己设计了定制封装，好处在于封装里的碳化硅晶圆可以更小，这样可以节省支出；

2、 协调晶体管的运作的微处理器，之前要用四个，后面特斯拉开发了自己的定制微处理器，专门用于高功率电子设备，只需要一个就能干四个的活，而且成本也只是之前的一半。

软件方面，特斯拉自己开发了驱动单元的软件。「这使我们能够快速迭代数百万个可能的驱动单元设计，以找到最佳设计。」「想再强调一个特斯拉真正擅长的领域，因为我们整合了通常被外包的工作。」

所以，特斯拉低成本是怎么出来的？是一点点扣细节、一点点的成本优化，积少成多而来的。

这才叫真正的扣厂，每一分钱都必须花的有价值，得花在刀刃上。

在成本管理这一块，理想要学习的地方还有很多。

下图是2012年的Model S的低电压系统，有300多种低压设备，涵盖了从手套箱中的灯等普通设备到娱乐电脑等复杂设备，再到安全气囊、线控转向和线控制动等至关重要的安全设备。

特斯拉一直在做的一件事就是：减少线束长度和复杂度，并实现自动化制造。

到了Model 3，与Model S相比，减少了17公斤的线束。

为了更集成，特斯拉将会自研车上的各种控制器，目前Model 3上，特斯拉自研控制器比例是56%，Model Y上上升到61%，Cybertruck上直接飙到85%。

而在下一代车型上，全车控制器特斯拉都会自研，垂直整合程度会越来越高。

在大多数情况下，汽车中的所有控制器都是由不同的一级供应商提供，这些供应商的软件是由二级供应商编写的=，这些供应商将一些软件分发给不同的三级供应商，以此类推。进行跨越多个组件的更改需要数月的协调，然后才能开始任何工作，而这会极大的延缓汽车软件功能的迭代。

全栈自研的好处在于，特斯拉可以在组件级别完全控制设计和供应链。

「这对特斯拉来说至关重要。在过去的几年里，因为供应限制阻碍了我们制造汽车的能力，有了这种组件级的控制能力，就有了对所有软件的控制，这使我们能够开发出我们在设计硬件时从未想过的特性和功能。」

在垂直整合、软硬件一体的研究上，真的没有车企能够和特斯拉抗衡，差距真的太大了。

目前，在汽车上广泛使用的低压蓄电池是铅酸蓄电池，而特斯拉做出颠覆：Cybertruck、Optimus 和所有未来车辆都将转向 48V 架构。

就像特斯拉硬件工程副总裁Pete Bannon说的那样：我们现在要做的改变之一就是改变过去60年来固有的东西（ one of the changes that we're looking to make right now is to change something that's been steady for the last 60 years.）。

转向48V架构的好处就是，所需电流减少四倍，在汽车中分配能量时损失的功率减少16倍。这也意味着可以用更细的电线、更小的控制器，同时散热器也可以做得更小，甚至还有完全移除的可能，综合下来更有利于车辆减重。

具体来说就是，此前由于集中控制导致电线在车内到处都是，而现在特斯拉的做法是将电线连接到最近的控制器，而这些控制器通过以太网连接，在那里数据被转换为网络数据包，然后传输到相应位置。

（PS：这让我想起通用的奥特能wBMS无线电池管理系统，减少了90%线束，同时减少大量连接器和接插件）

注意，上面提到的这些特斯拉当前就能实现。在Cybertruck上，特斯拉线束进一步减少，这也意味着成本的进一步降低。

看到这里，你大概理解特斯拉为什么要自研全部控制器+转向48V架构了，这真的是环环相扣啊。

所以Cybertruck算是又一代革新产品，从内到外有太多颠覆性改进了。

这还没完，到了下一代，特斯拉车内线束还将进一步减少。

简化线束的最终目的依然是为了能够实现自动化生产，提升低压系统的生产规模和效率，最终为特斯拉整体的大规模量产服务。

特斯拉的垂直整合能力在不断增强。

从Model S/Y到Model 3/Y上，一级供应商和二级供应商数量在肉眼可见的减少。

特斯拉这样说道：「我们不是从供应商那里购买现成的东西。因此，供应链并不像其他大多数公司那样纯粹是一种商业关系。实际上，我们在供应链内有一个部门叫做供应工业化工程（supply industrialization, engineering 字面直译），这个部门的任务是把一张图纸一个设计从概念中拿出来，然后以适当的成本生产数千种产品。」

「如果我们搞出一个新东西，但是行业内没有对应的供应链，我们的工程师会拿着图纸，把它变成可制造的东西，然后进行设备选择，在供应商那里呆上几周或几个月，把这条生产线做起来，接下来做的事情就是不断提升自动化水平和良率改进。」

特斯拉这种垂直整合仍在继续，所以未来哪些部分的供应商又会被特斯拉拿掉？哪些供应商又会因为进入特斯拉供应商而强势崛起？

这真的是有意思的话题。

此外，特斯拉也在携手供应商，推进全自动生产制造能力，摊薄成本、优化效率。

这里有一个典型案例：热泵空调。最开始特斯拉搞了手工生产线，但是这条产线有很多质量问题，更不用说吞吐量了。

于是特斯拉转向了半自动化生产线，这样虽然吞吐量大了，但是质量问题依然存在。

所以特斯拉认定完全自动化才是出路。

最牛的地方在于，特斯拉用软件自己做了一个3D仿真模拟，当一个零件被制作时，特斯拉有能力构建制造零部件的复杂组件的3D模拟，并在模拟中创建端到端的生产线，进而可以准确告诉供应商要购买什么设备，要测试什么。

于是，在不到8个月的时间里特斯拉就实现了这条全自动生产线。

效果也非常显著，劳动力减少了99%，如果说之前需要10000人，现在只要10个人就能搞定，而且良品率高达99.995%，7秒就能下线一台热泵

强的有点离谱啊。

现在特斯拉所做的一切都是为实现2000万年销量服务。「我们的策略是简化供应链设计，确保我们能够更好地控制供应链」

在特斯拉眼中，一切都是产品，一切都可迭代、可进步，包括工厂。

从最开始的Fremont工厂到现在的得州工厂，特斯拉工厂一直在进步：

投资者日当天，特斯拉的第 400 万辆产品在得州超级工厂走下生产线。

第一个百万辆用时12年

第二个百万辆，18个月

第三个百万辆，11个月

第四个百万辆，7个月

「提问-删除-简化-加速-自动化」，这就是特斯拉工程思维方式，是特斯拉提高生产效率、实现降本增效的秘诀。

对于特斯拉的工厂而言，及格线是45秒就下线一辆白车身，以及90%的总体设备自动化效率。

现在中国区总裁兼全球制造总监负责全球生产、销售、交付和服务。

在上海超级工厂顺利实现产能爬坡之后，现在的他正在为赋能其他工厂产能爬坡做贡献。

想要实现2000万销量目标，4个工厂对于特斯拉来说还远远不够，所以接下来特斯拉还会建设新的工厂。

此前，在2022年股东大会上，马斯克表示最终，特斯拉将会建至少10个or12个超级工厂，每个工厂的年产能大概在150万-200万左右。

现在我们知道下一代工厂将会建在墨西哥。

根据 Matthew Donegan-Ryan的爆料：下一个超级工厂与墨西哥超级工厂正在同时建设中。

所以那座超级工厂在哪里？加拿大？

电池工厂方面，特斯拉也在不断进行优化。

4680电池已经在Fremont工厂、德州工厂，内华达州Gigafactory 1 （松下和特斯拉合作投资建设，用来生产Model 3电机和电池组、储能产品Powerwall和Powerpack）开始生产。

而且，工厂占地面积已经变得越来越小了，真的很厉害。

既然开始自研电池，那特斯拉已然成为一家电池供应商，所以特斯拉开始直接接触上游原材料公司。

今年2月，彭博社报道，特斯拉正考虑收购锂矿企业西格马锂业这家锂矿公司目前的估值是30亿美元。

另外一边，特斯拉50GWh/年的锂精炼厂已经破土动工了，10个月后开始试运行，2023年底正式投入使用。

今年4680电池继续产能爬坡，明年才是其真正大爆发的时候。

总的来说，这次投资者日更像是特斯拉的成本控制秘籍分享大会，特斯拉将自己在生产、管理、工厂等方面的经验分享给其他同行。

可能很多人会觉得这次内容很无趣，因为没有看到更多炸裂的产品或者技术发布。

但，无趣才是生活的常态啊。

特斯拉的牛逼，正是建立在这种无趣日常的日积跬步，举一反三，最终量产带来质变。

我觉得每家新势力车企都应该好好学习特斯拉的理念和思维，这对他们摆脱亏损实现盈利有很大帮助。

（注：图片来自网络，侵权请联系删除）

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关于作者：5年汽车媒体人，智能汽车行业同行者与见证者，如有报道需求请私信。