F14机翼的后掠角可以在20度到68度变化，而且变化的速度非常快，为7度每秒，在航母上停放时，后掠角可以增大到75度，不用折叠机翼也能减小空间。

之所以有这么快的调整速度，是因为F14可变后掠翼的动作机构是由两套独立的液压螺旋机构驱动的，而且互为备份，当一套系统失灵时，另一套可以半速来调节后掠角度。

F14的机翼后掠角主要依靠中央大气数据计算机来调整，所参考的数据主要是高度和速度，这比其他飞机需要手动调节的机翼设计要优秀得多，飞行员也可以手动控制，甚至可以一边后掠角最大一边后掠角最小飞行和降落！就是，这玩意看起来真的别扭！

可变后掠翼之所以能优化飞行性能和起降性能，就是因为其能在任何情况下都能获得最大的升阻比，或者按零升阻力增加特性来控制后掠角，能让飞机一直处于小波阻状态。简单来说就是需要什么可以给什么。飞机以0.5马赫左右的低速飞行时，后掠角在20到25之间，超音速飞行时自然要使用最大后略角度飞行。很多人都认为在机动空战里F14也能随意改变后掠角度，还真是猜对了，当对手发现F14展开机翼的时候就要格外小心了，此时的F14要是油量较低，绝对可以打得你连妈都不认得。相反，以米格23为代表的调节速度过慢的机型只能以固定角度空战，灵活性大大降低。

F14的翼套非常大，里面容纳有前文介绍的中央翼盒结构，翼套的后面留有收藏机翼的空间，并设计有柔性气囊来保证气动布局的流畅。整个可以活动的外翼上设置有前缘襟翼和三段式后缘单缝襟翼。机翼后缘上表面还设计有四块扰流片，用来控制飞机横滚。而在最大后掠角时，飞机则依靠全动平尾来横滚。

在格鲁曼早期的F14设想图里，我们发现了翼套前缘的一对特别小的机翼，有点三翼面的意思。这其实是一对可收缩的扇翼，以提高飞机的稳定性。

可变后掠翼飞机后掠角度变化时气动重心会后移，飞机则会出现低头力矩。还记不记得我们讲协和时说到类似的问题，如果使用偏转尾翼的手段就会大增阻力，得不偿失。协和使用的是一个配平油箱，F14则用这个扇翼。当飞机在1到1.4马赫速度区间飞行时，扇翼就会张开，而格斗时这个扇翼也和主翼联动，收起主翼时扇翼张开。其实喜欢F14的人也很少有人知道这个扇翼的存在，了解功能的人更少。如果仔细看壮志凌云这部电影，你们会发现，当阿汤哥被米格28锁定时，扇翼是张开的。除此之外，扇翼能增加1G以上的过载，增加了机动能力。由于F14的翼套非常大而且厚实，虽然和日后诞生的翼身融合布局飞机还有差距，但是翼套提供的升力并不小，高速飞行时翼套上表面的高速气流会流向下表面，造成反压，减少升力。伸开扇翼后，相当于客机机翼两端的小翼，能够阻挡气流流向下表面。

两个扇翼使用液压动作筒控制，伸出的角度为15度。这两对机翼只安装在A型上，伊朗的波斯猫也有，到了B型以后，控制技术越来越先进，这对机翼也就取消了。

值得一提的是，F14还曾试验过用于增升的涡流发生器，安装在机头很靠前的位置，看起来非常奇怪。

F14的垂直尾翼有两个，稍微向外倾斜，可以减少涡流的干扰。为了提升稳定性，还在尾部发动机下方设计了腹鳍）。飞机的减速板有3块，一块位于机背，两块位于机腹。尾部是着舰钩，能承受67吨的冲击力，可以吊起来一辆坦克。前后起落架的强度都很高，毕竟F14是有史以来最重的舰载机之一，起落架的结构非常关键，其前起落架是双轮，主起落架则为单轮，比F15的起落架还要结实。

F14的整体气动布局非常独特，将两台发动机缩小间距，机翼调整到45度，基本就是个F15，而将机翼和机身融合在一起，将进气道短舱后移这就成了苏27。F14作为三代机的正式开端，的的确确影响到了很多三代机的设计，这也是后来F18EF转正之后很多人都不满意的一大原因。

F14后机身非常薄，而且剖面接近机翼，因此能产生额外的升力。F14的最大机翼面积为52.5平方千米，加上机身升力部分面积，总面积高达93.6平方米，翼载荷只有214.4千克每平方米，大仰角过失速飞行能力非常出众，这也是苏27同样具备此类能力的原因。不过和F15相比，这种布局增加了阻力，而且滚转惯量较大，滚转性能不如F15和单发的F16，好在可变后掠翼可以减少阻力，也算还是各有利弊吧。