文 | 杨旭然

编辑 | 王方玉

出品 | tide-biz

8815亿元。和宁德时代一样，比亚迪（SZ:002594）8月4日收盘后的市值也超过了中国石油。在此之前，它早就已经超越了上汽、广汽、通用、宝马、奔驰……从市值的角度上看，比亚迪已经把除了丰田、大众和特斯拉之外的几乎所有车企甩在了身后。

依托于政策面的支持、成熟的汽车电子、新能源供给链条和工程师红利，中国的汽车企业在这一轮产业变革中走到了世界前列。

新能源汽车的产业价值不言而喻，但什么样的业绩能够支撑得起比亚迪150倍的市盈率、8800亿元以上的市值，仍然很难让人想得明白。

有人选择了谨慎。知名华人投资者李录在7月8日、9日连续减持比亚迪H股1077.15万股，套现24.39亿港元，旗下喜马拉雅资本的持股从7.03%下降至6%。

但标杆投资者的减持，也仅造成了比亚迪股份股价不到10%的下跌而已，对于整个新能源汽车板块热烈投资气氛的影响，更是微乎其微。一个月之后，比亚迪股份、A股比亚迪的股价双双大涨，短短几个交易日市值飙升近40%。

李录是否卖飞了比亚迪？

在资本市场的行情没有见顶之前，谁也不知道比亚迪的市值会涨到一万亿还是两万亿。股价、市盈率的倍数都只是投资者的出价而已。

雪球平台上投资者对比亚迪的评论

如李录这样专业的投资者，更倾向于把交易价格定在一个“科学合理”的区间之内。但对于更多的投资者来说，定价却绝非是件必须讲究科学、合理的事情。更多人为这家全球第三大车企的定价，凭的是热情和感性。

正常情况下，传统意义上的价值投资者不会去投资这样一家刚刚上市不久，并且正在升级自己业务的企业。

比亚迪自2002年在香港上市之后，到2005年李录已经成为了大股东之一。他还分别于2008、2009、2014、2015、2016年分批分次进行增持。比亚迪成为了李录本就不多的投资记录里面，持有时间最长的一个案例。

上市初期的比亚迪主营业务是电子产品的电池，于2003年以2.69亿元收购了西安秦川汽车，正式进军汽车产业。按照时间线来估计，李录对比亚迪的投资，大概率是在着手造车之后开始的。

2003年的王传福和李录，已经看到了新能源汽车的意义与价值。

2003年，比亚迪收购秦川汽车

对于有着“中国巴菲特”之称的价投大师李录来说，这是一笔不寻常的投资。正常情况下，传统意义上的价值投资者不会去投资这样一家刚刚上市不久，并且正在升级自己业务的企业。但李录之所以敢于在早期下注，很重要的原因就是他熟悉一些早期投资的逻辑。

他曾这样讲述自己的早期投资历史：

我确实投资过十几家创始公司，我几乎是这些公司的共同创建人，比如全球市场财智（Capital IQ），我是它的第一个投资人——后来卖给了标普S&P。

当时我还是出于对商业本身运营的兴趣，我认为早期小型公司可能会更方便扩大我的能力。这对我后来理解公司的本质、取得竞争优势的困难有至关重要的影响。但久而久之，我更爱上了那些大型、长期可预测的公司。

一个专注于大企业投资的价值投资者，用非典型的投资策略选定了比亚迪，最终实现了一次跨越19年大赚70倍的伟大投资。但到了2021年7月，这笔投资的的退出可能已经开始。

三家车企的命运，随着中国对新能源汽车行业政策的变化而改变。

近两年投资者对于新能源汽车的热情，基本始于“造车新势力”的崛起。

蔚来自2018年奔赴美股上市之后，在相当长的时间里股价表现并不出色，整个2019年创始人李斌都被称为“中国最惨的人”。

与李斌一样遭遇的还有马斯克。2018、2019年两年，特斯拉被华尔街空头追着打了两年，让他郁闷不已。

比亚迪的情况也是类似。在2018、2019年，比亚迪经营的重点业务方向，还包括了各种类型的大巴车以及“云轨”——一种轻型城市轨道系统。这些产品的客户是强势的地方政府和公交系统，形成了大量的存货和应收账款，并拖累了股价。

比亚迪的汽车业务表现在2019年同样要用惨淡来形容。受到补贴下降的影响，其整体的汽车及相关产品业务收入同比下降了17.04%，仅为595.37亿元。

三家车企的命运，随着中国对新能源汽车行业政策的变化而改变。2018年10月22日，特斯拉启动上海工厂，2019年8月份成功验收，当时这被称为“上海速度”。伴随着工厂的建设与投产，特斯拉股价开始了万亿美元市值之旅；

另一边，陷入困境的蔚来在2020年初获得了合肥市的“救命钱”，股价从1.19美元开始疯狂上涨，涨势一直延续到2021年初。

比亚迪依托于多种业务，虽然没有出现新势力所面对的严峻困境，但也是到2020年才再次迎来了汽车业务销量的恢复增长。只是当时很少有人想到，当时其股价的上涨，只是后面大行情的起步而已。

李录也许想到了。和巴菲特、芒格一样，在2019、2020年新能源汽车行业陷入危机又重新崛起的时候，李录对比亚迪的持仓纹丝不动。

除了王传福本人和伯克希尔·哈撒韦之外，几乎所有重要股东都进行了不同程度的减持。

2020年11月，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，提出到2025年，新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右。

这条政策的出现，彻底改变了新能源赛道上各家企业的命运。整个产业从早期个别企业业绩提升、股价上涨，迅速演进成了全面上涨——整车上涨、配件上涨、新上项目的概念企业上涨，与新能源汽车有关的所有企业，股价统统上涨。

比亚迪的股价在整个2020年都在不间断地上涨，与特斯拉、蔚来基本一样。但值得注意的是，蔚来、小鹏、特斯拉等整车企业的股价大约在2021年初停止了上涨，但比亚迪的股价涨幅仍然不断，这其中有几个重要的原因：

1.中国资本市场对于新能源汽车行业的政策指引、支持更加敏感；

2.整车厂出现了过度竞争的苗头，但比亚迪相比其他整车厂的优势在于同时拥有动力电池等核心部件的产能，这意味着其车辆制造成本相对其他对手可以更低；

3.A股历史上就有对热门行业进行非理性的定价的土壤，这次也不会例外。

我们抛开估值是否合理的讨论，仅谈股东的动作，可以发现融捷投资控股（吕向阳）、李柯（王传福妻子）、夏佐全、喜马拉雅资本（李录）等几个关键股东，分别在2020年11月、2021年1月、2021年5月和2021年7月进行了不同额度的减持。

夏佐全是比亚迪最早期的投资人之一

这个减持阵容意味着，除了王传福本人和伯克希尔·哈撒韦之外，几乎所有重要股东都进行了不同程度的减持。

但所有人都在某种程度上“卖飞了”，因为在他们卖出股票之后，比亚迪的股价仍然一涨再涨。在新能源行情越发火热的今天，已经没有人知道比亚迪股价上涨的终点在哪里。

虽然从现阶段看，吕向阳、李柯、夏佐全、李录全都进行了减持，但这些重要的股东仍然保留着相当大数额的比亚迪股票，在手里安静地持有。

例如李录仅是将自己持仓的一小部分进行了抛售，大部分至今未动，从这一点上，我们也能隐约感受到一些关于比亚迪、关于新能源车产业未来的端倪。

传统意义上的价值投资奥义，在于全面分析过去企业经营的各类数据，最终做出有利于投资人的投资决策，这需要企业大量已有的企业经营数据。

但问题是，在新能源汽车这类具有明确成长性的行业中，企业有大量的收入、利润无法体现在财务报表中，而是隐藏在产能的规划和建设中。如果有大量产能和价值只是“在途”，那价值投资者应该如何判断？

更多人已经不愿等待价值落实成为财务数据再去下注，因为那为时已晚。