近日，据英国《金融时报》报道，印度最大钢铁生产商金达尔西南集团（JSW）发布公告，宣布与中国最大汽车制造商上汽集团达成合作，双方共同成立一家价值15亿美元的合资企业，在印度生产、销售MG品牌的电动汽车。合资企业当中，JSW和其他印度合作伙伴持有51%的股份，上汽集团则为49%。

该消息一经传出，在国内车坛引发了不小的争议。有汽车博主随即表示，上汽辛辛苦苦好多年，一朝都给印度收走了。可几天之后，事件似乎出现了一定的反转。虽然上汽集团还未就此事发布相关的说明，但据财联社援引知情人士的消息指出，上汽集团实际在该印度合资公司投票权超50%，仍拥有MG绝对的控制权。

在更多实情被披露之前，我们目前无法判断事情的真伪，也不能就此断定上汽集团真的就被印度给“拿捏”了。但参考去年6月上汽集团发布的那则“澄清说明”中所示，“上汽集团控股MG印度公司涉及MG印度公司的股权交易需获得我国政府批准”，至少说明此次的股权交易是肯定已经获得了我国政府批准的。

相较于股权、投票权等争议，马拉车市其实更加关心以下两个问题。

第一，早已有了国内手机企业华米OV（华为、小米、OPPO、vivo）在印度的“前车之鉴”，为何上汽MG还要去趟印度这摊“浑水”？

第二，中资企业究竟该如何有效应对出海投资开发风险？

全球公认的“外资坟场”

为何上汽MG仍要一头扎进去？

提及印度，想必大家都早已对其“外商投资环境恶劣”的传闻有所耳闻。由于存在诸如联邦制度、税收体系复杂、保护民族工业等多重因素影响，印度也成为了全球公认的“外资坟场”。

近年来，印度开始不断以检查税收、罚款等方式，对外资企业进行“洗劫”。不仅如此，印度的“洗劫”还有一大显著的特征，即无论你是来自欧美国家还是其他国家地区的外资企业，印度均采取“一视同仁”的态度，宁可杀错也绝不放过。

公开资料显示，2013年诺基亚在印度被罚2.56亿美元、2016年微软被罚了1.7亿美元、2019年轮到亚马逊、2021年则罚了沃尔玛13.5亿美元、2022年罚三星2.12亿美元......只要是在印度的外资企业，管你是不是行业巨头，有多大的影响力，均没有逃过印度的“洗劫”。

咱们中国的手机厂商，也同样未能幸免。2022年初，印度财政部在印度政府新闻局发表声明，要求小米印度公司补缴2017年4月1日至2020年6月30日之间遗漏的65.3亿印度卢比（约合5.60亿元人民币）税款。

仅时隔一个月，印度税务部门又以涉嫌偷税漏税为由，对华为在印度首都新德里、古尔冈及第三大城市班加罗尔的多处办公室进行突击搜查；vivo则因被指涉嫌“洗钱”而被冻结了119个银行账户，总金额达46.5亿卢比（约合人民币3.86亿元）；OPPO也同样被指存在逃避关税439亿卢比（约合人民币37.18亿元）。

既然有如此多的案例摆在眼前，还有包括中国手机厂商的“前车之鉴”，为何上汽MG仍要一头扎进这个公认的“外资坟场”呢？

在马拉车市看来，原因大概有以下几点。

首先，来看上汽集团进入印度的时间节点。

相关资料显示，上汽集团早在2017年就进入了印度市场，彼时其投资32.75亿元人民币在印度独资设立MG印度汽车有限公司，并通过收购印度通用汽车有限公司哈洛尔工厂实现量产销售，上汽也成为了中国首家进入印度市场的车企。

而在当时，印度“洗劫”外资的嘴脸还未完全暴露出来，更早之前的诺基亚和微软被罚款，并未引起国际市场甚至包括上汽集团的真正重视，认为这两个企业或许只是个例。

可随后的多个行业巨头均未幸免之案例，特别是在2020年4月17日，印度工业和国内贸易促进部还发布了对来自中国的外国直接投资的新政策。则彻底拉开了印度“整顿”外资，包括中资企业的大幕。

此时已经上船并划出去很远的上汽集团，根本来不及逃离，合资也就成了唯一可能“独善其身”的办法之一。故而与其说是上汽集团不顾前车之鉴一头扎进去，还不如说是“既来之则安之”的无奈之举。

其次，上汽MG在印度的确有很大的市场空间和发展潜力。

从目前印度汽车市场的电动汽车渗透率来看，不到2%的渗透率，意味着电动车企大有可为，因为对于所有人而言，机会差不多都是均等的。而在渗透率不高的印度，MG却已经占据了一定的电动车市场份额，仅次于印度的塔塔汽车，是目前的第二大电动车汽车厂商。

去年，MG全球销量达到了84万辆，连续五年蝉联“中国汽车单一品牌出口冠军”。而在印度市场，仅MG Motor这一款电动汽车，就卖了56902辆，成为了上汽国际销量贡献最稳定的车型之一。

同时，由于印度人口众多，经济水平较之中国落后不少，而上汽集团却拥有多款适合在印度售卖的车型。不仅如此，MG品牌在印度也有着较之国内更高的品牌溢价能力，许多车型在印度的售价比在国内的价格高出了一倍。

另一个层面来讲，从外资变成合资，意味着MG印度公司，将不会再受到诸如此前中国手机品牌那样的“待遇”，税务部门也不会没事找事地找MG的麻烦。

综上，不难看出，上汽MG印度公司大概也是中资企业在印度能够继续下去的最好方式，虽有部分舍去，但也能得到不少的东西。

走出去是必须的

如何有效应对中资企业出海风险？

据中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，2023年中国汽车全年出口达491万台。基于此，我国也正式取代日本，成为全球汽车出口第一大国。

这样的成绩，是在多个中国汽车品牌积极践行汽车出口战略下所取得的。对于中国汽车品牌而言，走出去也是必须要迈出的一步。与此同时，究竟该如何有效应对中资企业出海投资风险，使得我们的汽车品牌甚至其他所有的中资企业，能够尽量避免诸如印度政府的“洗劫”？

其实答案就在那些积极践行出口的企业和企业掌门人心里。

在今年“两会”期间，拥有全国政协委员（或全国人大代表）以及车企代表双重身份的汽车人们，纷纷提出了自己关于汽车行业的提案（或议案）建议。而被许多车企代表提及的一个关键热词就是“出海”。

全国政协委员、赛力斯集团董事长张兴海提出，在中国汽车出海持续提速的过程中，全球范围内的关税和非关税贸易壁垒明显增多，这给中国新能源汽车出口带来了严峻的挑战。同时，中国汽车目前以车企单独出海为主，还未形成全产业链体系出海的局面，包括供应链、金融服务等环节。

张兴海认为，中国汽车出海不应只靠车企自身努力，还需中国汽车上下游产业链形成合力协同发展，形成强大的综合竞争实力。他建议，对出海的零部件企业，特别是民营零部件提供财税和金融支持；同时成立国家级终端消费信贷金融平台，给予出海的自主车企信贷资金及贷款服务支持，保证自主车企在海外与外资车企竞争中没有明显的金融政策劣势。

全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚认为，汽车出口已成为拉动汽车产销量增长的重要引擎，但由于海外品牌加速跟进、营商环境复杂，汽车出口仍面临巨大压力，亟需国家提供助力。冯兴亚提出了促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设等建议，多举措护航出海高质量发展。

宁德时代董事长曾毓群则在《关于高标准引领高质量 保持我国新能源电池产业竞争优势的提案》中建议：企业在走出去时要有序竞争，防止中国摩托车在东南亚市场的“一哄而起、一哄而散”的惨痛教训再次上演。

赣锋锂业董事长李良彬还从涉外法律角度提出了建议，其指出应健全涉外法律服务体系，有效应对民营企业海外矿产合同履约的风险；还需有效应对中资企业出海投资开发风险等。

总结下来其实就是，“全产业链体系出海”、“国家给予相关支持”、“企业走出去应有序且团结”、“涉外法律服务体系应更加健全”。

当然，还有很多应对中资企业出海风险的措施和办法，这些也需要那些正在积极践行出海企业的即时总结和有效反馈，需要从国家层面入手，切实解决目前和未来可能遇到的难题和瓶颈。

这样的出海，才更有意义，才能可持续。我们的车企也才更加有能力和底气，去到国际舞台上，去到全球市场里，展现出自己的实力。也才有可能，最大限度地不被“拿捏”。