很高兴受邀来到咱们美丽的鄂尔多斯参加春风675SR-R的赛道体验。

其实我这人一直就在跟各个品牌不管是厂家还是经销商在建议，试驾这个环节是非常重要的。一台车一定要通过试驾这件事去打动客户，并不是说你扔一台车在那就随着到店客户去试，而是应该让你们的车在适合它的路况条件下让车友去试。

就比如春风676SR-R，三缸车的特性就决定了它的低扭在物理结构上就天然不如双缸车型，它的优势就是相对比较线性的动力输出，双缸的爆发力和四缸的延展性它都能占到。

这类车如果你就扔在经销商门口的小场地里让用户随便转两圈...我也不清楚多少人会凭借这么点感受下定。

所以赛道还是检验这类纯赛车的真实水平的绝佳场地。

我知道春风675SR-R肯定会是最近各位关注的重点，而几乎所有媒体老师都会将关注点放到这台车上，所以我是在飞机上完全断网不参考任何人观点，一口气写完这则测评的，就是为了给各位传递我的真实感受。

各位请跟我来。

静态表现

外观设计给我的感觉更加大众化，性格更加圆润，我说实话我在自己小群里也说我个人就属于实在不怎么喜欢500sr造型，但是675这个造型我是真喜欢，很有国际范，也就是卖全世界应该都没有特别大的问题。

细节方面还是可以很清楚看到春风675SR-R省钱的地方的，比如从侧后45度拍这个回压包是真的看起来不高级，但是从整体上看你的视觉重心又不在于此。

同时这个边撑就是比较一般的钢管。

但是现场无论是远观还是近看，675这台车那就是个进口车的感觉，这是一种非常高深的设计境界。

并且，675的几乎每一个设计都是有用的，比如这个散热孔，据了解最早这个位置是没有这个设计的，但是今天从早上9点开始连轴转，试下来675是真心不算热，为了实用性的设计就比那种纯装饰类的跑马灯要强得多。

5寸彩色TFT仪表依然非常炫酷！非常有国际范，响应灵敏延迟极低，胎压显示在首页大好评！关闭电门甚至还有关机动画，非常好。

各位可以看到上图有些过曝，那是因为我是在鄂尔多斯中午剧烈阳光直射的情况下实拍的，就是为了不让大家看到P出来的效果。

一个好的设计真的前期投入强，后期量上去了就能起到很好的效果。

风挡非常好，我能够很好的躲到风挡里面。

有一说一675的骑行三角是真心适合激烈驾驶。

赛道车型统一都是825mm的座高，其实非常适合大多数人，像身高165cm的轰轰，身高190cm的朱凯老师都都表示无论是骑起来还是停下来都不会难受。

我身高172cm，我是明显感觉到675的座椅是比较长的，后靠背能够很舒服地顶住我尾椎骨，人是可以完全趴在油箱上，头盔能放在油箱上，就这样还有不少余量。

至于一些细节造型，我就简单贴下图，这台车很快就在全国各个春风经销商处呈现，欢迎大家到现场看个够。

这次赛道体验会有摔车情况出现的，这个小定风翼没有碎，蓝色的这一块是实实在在起到了支撑作用的。

动态表现

相信动态表现才是车友们最为关心的，赶紧开始。

照惯例先报下参数：675的发动机就是春风全自研的450发动机加一个缸，这是一种很高明的做法。对一个企业来说，能控制好成本才是真正高明的做法，硬件上宽容度高，能够根据不同调校来营造出完全不同的性格这才叫本事。

实际排量674cc，压缩比11.5：1，11000转爆发70kW，8250转爆发70牛米，这些大家都很熟悉了。

三缸车的特性就是6、7转以前没那么强的爆发感，但是也不像4R那种在低转时你觉得车应该更快，但实际却没有更快的表现。

所以这台车的动力曲线真的是非常线性，我试过一圈在赛道全程3档，真的是非常可控，几乎我心里想给比如40%的动力，它马上就能反馈到40%的出力，任何档位表现都一样，不会过低也不会过高。

有一个场景我印象比较深刻，那就是略带上坡的回头弯，一般车友跑山这个场景会比较难受，675这种线性的动力输出对应这种工况处理得非常好！

说到震动方面，者也老师直播时还拉着我问你觉得这车震动咋样，我还稍微反应了一下，说实话我从头到尾就完全没感觉到什么震动。

后面我才知道675的发动机里面还是自带平衡轴，并且三根曲轴的话，也起到了类平衡轴的作用；不管理论如何，说得怎么漂亮，我们就看实际效果，675的震动控制真的是非常非常棒。

发动机声浪比较低沉，说实话我感觉675的声浪跟我熟悉的凯旋和奥古斯塔的三缸车声浪完全不同，明显更加低沉，也没有什么电钻声，而是有些像四缸车的表现，整体声浪并不吵，也没有廉价感，我不知道精神小伙是否喜欢这样相对比较沉稳的声浪，反正我是特别不喜欢那种很炸很吵的声浪的。

既然在赛道我就可以放心说了，极速方面我比较怂，加上对赛道不熟悉所以大直道我只拉到了190多，675在8000转以后的爆发力有但是肯定不如四缸车那种，感觉越到高转越有那种被顶着越跑越快的拉扯感。

我总共骑了三节675，分别骑了三台不同的车，我注意到这三台675的断油转速都在大概11500转左右，这个有些不正常，一般来说一台车断油转速设定在最大功率出现转速的1000-1500转以后比较常见，所以我就咨询了工作人员，明确回复交到车友手中的车的断油转速会调整到12300转，这样就非常好了。

其实以675这台发动机全铝合金气缸、铝合金缸盖、铝合金锻造活塞、合金钢凸轮轴、钛合金气门、胀断式连杆这些硬件来说，它的调校还是偏保守了，“公升之下我无敌”这句话之前总有车友在调侃，这么看来这真不是调侃，这台发动机的上限绝不止于此。

我对发动机还有一点体验就是这台发动机的发动机制动效果可真的是一点也不明显，这种特性也不算多见，各位可能需要稍微适应一下。

最后，675的油门开度可一点也不算大，这一点我也比较满意。

总的来说，目前这台675SR-R的动力表现我是相当的满意，除了有不错线性度、运行品质、振动抑制和耐久性（这些车没有换过，全程全部都在赛道豁了一整天没休息过），更难得的是它是一台全自研，能够有更多可能和更高上限的发动机，光以动力表现来说，我能给675打一个相当高的分数了，现在就是期待它解限速后的完成体了。

675的操控可是给我留下了相当深刻的印象，我几乎能给到接近满分的评价。

就是钢管车架，看起来就是不如铝合金车架值钱，但是以目前675的动力表现来说这套车架在赛道里完全探不到上限，春风这功力确实了得，它真的越来越有本田的感觉，看起来不怎么样的料总能做出一桌不错的菜，调校功力真的是大厂和小厂的本质区别。

铝合金车架成本是钢管的2、3倍确实是事实，但是效能能有2、3倍吗？我持一个怀疑态度。

此外，675在赛道或者说今后在跑山的过程中是一台翻身和倾倒非常灵活的车，这显然是一台车的低重心以及前后50：50重量分配、拖曳距93.2mm 前倾角23.7度 55度极限压弯倾角 1400mm轴距的功劳。

没错，参数不重要，关键要看车子在它最适合的工况下效能如何。

这么说吧，说这台车是个400我都相信，而且这种快速翻身和连续倾倒也没有任何膈应的对抗感。

前18段阻尼可调，后18段41mm预载阻尼可调，前后均为KYB。

前避震第一节跑下来我心想总算有一个差评的点被我发现了，那就是鄂尔多斯大直道跑完一号弯需要直接从180以上刹下来切三档入弯，这时候我就觉得前避震支撑有些不足，同时还有一些多余跳动。

我在给工作人员反馈以后，被告知所有的这批试驾车的避震设置都是量产状态的中间位置，建议我把前避震调硬一些，我在第二节就注意把前避震调硬了4格，这样就完全没有问题了。

有一次我压到路肩了，后避震并没有出现那种一下把我弹起来同时一下子又砸下来的感觉，这条后避震适配度还是比较宽泛的，中等以上赛道、重度跑山、甚至日常通勤都能胜任。

直连后减震在鄂尔多斯这种国内非常高速高难度的赛道中居然都没觉得它是这台车的短板…无论是高速弯、低速弯我都没有感觉到任何的后轮不安定感，可见真的还是应了我的那句话，车子好坏我们真的不要只看硬件，调校是最关键的。

一个热度一吹公知们就一个个出来科普了，我还是那句话：车是用来骑的，够不够你试试就知道了，我敢说公知们完全骑不出区别你们信吗？

当然，多连杆理论上肯定会更好，但是你在没摸过，甚至说没有深度在赛道上体验一天的情况下，是如何猜到调校牛X的直连后避震不好的？要知道春风就为这套减震一共来鄂尔多斯进行了8次，单次半个月的产品调校的。

最后一点：这个快速升挡真的是巨好用，它的表现我觉得已经很接近一台调校得不错的进口车了。

675的前后刹车上泵均为航特，前刹车为直推上泵，卡钳为双310mm双浮动盘带西互卡钳。

赛道里其实我对后刹没什么体会，就在进出维修区的时候稍微点了一下，软硬适中，明显感觉得出不是那种一踩就出ABS的表现。

前刹车的表现我个人有一些意见，这个上泵目前前段手感有一点空，然后大概到中段的样子制动力一下子就来了，虽然我在骑了几圈以后稍微适应一些了，但是目前这个状态我觉得对于目标消费群体来说还是有一些突兀了。

另外就是原厂刹车皮还是有些热衰。

因为是赛道，所以ABS我们都是拆了的，但是据现场工作人员表现，目前这套ABS还是比较偏向保守的调法，日常骑行过程中还是会更偏向不让轮胎抱死。

说到轮胎我就有点激动了，其实第一次听说675只是配了个正新S3我还有点小失望，结果实车骑下来我再仔细一看，好家伙这可不是普通的S3，而是春风专门跟正新定制的S3N，中间半热熔偏耐久，两侧胎肉均为全热熔，下图是我自己跑一节的轮胎。

今天总第四节的时候就有老师在说这套轮胎有点撑不住了，毕竟从早上一直霍霍到傍晚，相当之优秀了。各位可以查一下如果你的轮胎也是675同款，我建议可以考虑一下这组轮胎，真的很不错。

赛道不允许翘头烧胎，发现一次罚款500，TC我们就都没有试。

春风675SR-R的赛道体验结束了，这显然是一个非常适合它的使用场景，所以基于赛道测试我简单聊聊目前这台675SR-R的一些优缺点。

优点：

1.第一个最重要的优点我并不想直接说产品本身，而是想说说目前春风的境界。

通过这台车，我真的感觉到春风越来越有国际水准了，已经开始过了那种无脑怼料又不懂取舍，不会把控的阶段了，对，就是越来越有本田川崎那种感觉了。

它的每个设计都有意义，可以说是一台更加理智、更加聪明的车，这真的是可以升华到精神层面了，这是某些总想跟它对比的，比又只比堆料和配置的产品强多了。

2.说回产品，675SR-R的动力表现、线性度、顺畅度、爆发力、热量控制、震动抑制和运行品质我实在挑不出任何的刺，不仅如此，以这台发动机的硬件底子来说，它的上限还高的很。

3.车架表现极佳，离开赛道我不认为有其他更好的场景能试探到这部车架的极限，整车重心分配非常合理，整车重心较低；前后避震在调整到合适位置的时候同样找不到缺点，整车极易控制，有几次我都冲过弯心了使劲压居然还能转过来，确实厉害。

4.骑行三角适应人群范围很高，815mm的座高我觉得各位可以放心选用，座垫承托感柔软度包括长度都非常好，无论是落脚还是激烈驾驶都挑不出来问题。

可以提升的点：

1.整车细看的话会有一些很常见的通用件，很仔细看细节方面会有一些廉价感。

2.目前前刹车上泵行程前段有一些空，制动力来得不线性，但是绝对制动力肯定没问题，原厂刹车皮有一些热衰明显。

3.目前675在下个月正式交付前最高转速仍然设定在11500转左右，总觉得有些动力没用完的感觉，量产后恢复12300转以后期待动力延展性能进一步提升，同时我比较期待200公里以上的车身稳定性，因为今天至少拉到190是没有问题，这更多的是对车架和避震调校功力的检验，所以如果原厂有钛尺就更好了。

以上三点都是我现场就跟工作人员提出了的，有一点印象我深：本次赛道体验，春风是专门有数位工作人员拿着笔和本子详细跟从赛道体验下来的每一位车手和媒体老师都进行了问题收集的；

不仅如此，每一位体验者是体验一轮收集一次问题，绝对不是走过场，各位后期也可以看看交到各位手中的量产车还有没有我说的这些问题，欢迎大家一起监督。

春风675SR-R这台车让我有我之前第一次骑雅马哈R7的感觉，都是那种骑之前觉得应该没什么问题，但是看到实车觉得：哦，就这样啊；骑的时候就：啊？啊？；骑完：我X！

这次春风对675SR-R的定义为灵魂加速器，其实我骑下来目前最大的感受还是“灵魂”二字，人车合一总有人提，但这次675SR-R真的再次做到了这一点！

最后，我非常确定百分之一万有车友关心春风675SR-R跟其它某台三缸车型如何选择。

怎么说呢？某些车我没有任何想去碰的欲望，我只能建议各位实在纠结就欢迎各位现场去试，当然如果你们能现场试到的话；春风675SR-R好歹全国到处都有春风店，零配件的供货量也是相当充足的。

想要单纯享受车本身，想要好好骑车，想要一台操控好、上限高、各方面都很均衡、售后有保证（没错我就是说的售后）、没有那么多花花肠子阴阳搭子的车，盲选675SR-R，这绝对是一台能火很久很久的车。

想要在山路翘头，在城里炸街的，我更建议选企业文化就热衷于此的车。

差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！