在沙漠里建铁路是中国的“绝技”！在沙漠里建铁路，需要面临风沙侵袭而易被掩埋、沙漠土壤松散而难以固定桩基和建造桥梁等风险，在施工过程中还需要面对沙尘暴频发等恶劣条件，铁路建成后，后续维护难度和成本都不低！但这对“基建狂魔”而言都不是事，中国已经建成多条穿越沙漠腹地的高速公路和铁路（如G7京新高速等）。值得注意的是，中国已经建成和若铁路后，与南疆铁路、格库铁路一起，形成了世界首条“环沙漠铁路”！更好的消息在于，中国这条“沙漠铁路”即将全线扩能改造，总投资超503亿元，建成投入使用后，将进一步强化国家能源和国防安全，为经略中亚提供强有力支撑。

这就是临河至哈密铁路扩能改造项目。临哈铁路是东起临河站，向西途经乌兰布和、巴丹吉林这2大沙漠，终点在哈密站，是一条以货运为主，兼顾客运的干线铁路，全长约1390公里（内蒙古境内约1070公里），全线在2015年12月建成通车，成为进出疆的第二条铁路通道，承担着维护国家能源安全的重任，同时可以优先衔接临策、嘉策等铁路，成为中国和蒙古能源合作的运输大动脉。随着经济社会发展，特别是疆煤外运需求越来越大，单线非电气化（靠内燃机车牵引）的临哈铁路已经很难适应经济社会发展需求，扩能改造提上了日程。

据悉，临哈铁路扩能改造采取分段进行的方式推进。其中，临河至额济纳段进展较快，该段全长约685公里，拟实施复线及电气化扩能改造工程，也就是新建复线并对全线进行电气化改造，牵引质量提升至10000吨，运行速度提升至120km/h，总投资约337.9亿元。该段可研报告已经获得国铁集团评审通过，列入国铁集团2024年“计划开工项目”，工期2.5年。

额济纳至哈密段全长约643公里，也是新建复线并对全线进行电气化改造，建设标准为国铁I级、双线电气化、时速120公里的铁路，为万吨重载铁路，原估算总投资约165亿元（最终造价或增加）。目前，该段铁路扩能改造项目于2024年10月底、11月初召开了可研审查会并通过了可研审查，进入可研报告批复阶段。值得注意的是，该段扩能改造项目入围了国铁集团2024年“储备开工项目”，有望在2025年开工建设，工期2.5年。

临哈铁路扩能改造工程是国家重点项目。该工程已经纳入《国家“十四五”铁路发展规划》，将在“十四五”期间全面开工建设，预计2027年全线完工，届时，该铁路将结束单线且依靠内燃机车牵引的历史，成为万吨重载铁路，大幅增加疆煤外运能力，也可以服务中蒙能源合作，有效维护国家安全。同时，可以分担既有兰新铁路运输能力，为中欧本列开行释放运力，为经略中亚提供强有力支撑。

第一，有助于维护国家能源安全。新疆是世界重要的煤炭产地，也是中国能源供应的关键基地之一，准东、哈密是全国重要的煤炭产区。然而，在很长时间里，新疆煤炭外运主要依赖兰新铁路，但随着经济社会发展，煤炭需求量越来越大，以及中欧班列开行数量越来越多，兰新铁路运力逐渐饱和，急需新的铁路通道缓解运输压力。临哈铁路是进出疆的第2条铁路通道，主要是承担货运为主，主要是承担西北地区与华北地区联系的能源通道，毕竟该铁路可在临河站接入包兰铁路，直达华北地区。

然而，临哈铁路运力已经赶不上疆煤外运的需求。在运力供给方面，临哈铁路仅为单线、非电气化铁路，需要依靠内燃机车牵引，不仅速度慢，运力还低，临额段图定列车仅为1对、货物列车12对，额哈段图定列车仅10对，线路能力综合利用率就达到了77%！在运力需求方面，预计在“十四五”期间，新疆煤炭产能将达到4亿吨以上，到2030年疆煤外运需求可达1.2亿吨，其中约50%需要通过临哈铁路分流。

在此背景下，临哈铁路扩能改造就成为了国家重点项目。扩能改造完成后，该铁路将成为双线电气化铁路，全线运行速度提升至120km/h，牵引质量更是达到10000吨，成为名副其实的万吨铁路，临额段开行的列车可达72对/日，全线运能可能2亿吨/年！此外，该铁路还可以对接临策铁路、嘉策铁路等，服务蒙古国的那林苏海特煤田，助力中蒙能源合作。从更远范围来看，临哈铁路西接将军庙经淖毛湖至梧桐水铁路，东接包兰铁路，形成西北与华北联系的能源运输大动脉。

第二，有助于维护国防安全。目前，中国不少交通基础设施更多从国防安全考虑，特别是西北腹地和直上青藏高原的交通基础设施，如川藏铁路（雅林段）全线总投资近3200亿元，采取全额资本金模式，全部由中央出资建设。在通往西北腹地方面，最主要的通道是兰新通道，主要沿着河西走廊布线，在这里布局了兰新铁路、兰新客专、连霍高速等，为了降低过于集中的风险，临哈通道和格库-成格铁路建设提上了日程。其中，临哈通道同时建设了临哈铁路和G7京新高速，这2条交通大动脉贯穿西北腹地，甚至穿越沙漠区域，成为特殊时期的特殊通道。

第三，经略中亚再迎强力支撑，有助于推进“一带一路”建设。随着“一带一路”的深入推进，中欧班列开行数量越来越多，约80%的中欧班列通过霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸出境，这又增加了进出疆铁路的运输压力。目前，成渝地区中欧班列主要通过兰渝铁路-兰新铁路等直通这2大口岸，造成兰新铁路运输压力较大，同时，兰新铁路也需要承担疆煤外运功能，所以，格库铁路建设提上了日程且正在进行扩能改造，临哈铁路运力低的问题也需要解决。

临哈铁路扩能改造完成后，成为万吨重载铁路，年运输量可达2亿吨，可大幅释放既有兰新铁路的运输能力，为中欧班列开行提供更多空间。同时，临河铁路向西对接将淖铁路、规划的准克铁路、克拉玛依至塔城铁路等，形成华北地区直通塔城最近的铁路运输通道，接入中哈第三条跨境铁路（阿亚古兹-塔城铁路），提上中欧班列运输能力。