距离极越汽车爆雷才过去不到一周的时间,很多车企的HR还在进行「抢人大战」,毕竟极越的数千名员工大部分都进入了求职市场中。然而年关将至,汽车行业求职市场中,有可能还会涌入更多求职者。
就在12月17日,据多家媒体报道,豪华汽车品牌保时捷或将开启中国区裁员,包含正式、外包等岗位,赔偿或按N+6的标准执行。有保时捷内部员工称情况属实,公司计划裁员30%。
想两年后「赢回中国」的保时捷
其实在不久之前的12月11日,保时捷中国总裁兼首席执行官潘励驰(Alexander Pollich)曾表示,保时捷将在2026年重启「进击模式」,以赢回中国市场。
潘励驰来到中国做出的第一项重要举措,是对保时捷在中国的经销商渠道进行优化调整。根据计划,保时捷在华销售网点将从2024年1月的150家左右,到2026年底减少至100家左右。既然要优化调整经销商渠道,裁员也是再正常不过的事情。
根据保时捷发布的中国市场销量数据,2024年前三季度保时捷中国销售新车4.33万辆,同比下滑28.75%。
而回顾过去的几年,2021年保时捷在中国市场新车销量为9.57万辆,2022年为9.32万辆,2023年为7.93万辆。不难看出,自2022年以来保时捷在中国市场的销量连续下滑。保时捷的全球第一大市场,也由中国变成了美国。
按照潘励驰的说法,他们在德国所做的营销很简单,比如就在保时捷中心放很大的气球人,很大的广告标识,就能吸引大家入店,但在中国这么做不会有人来。
“在中国,KOL传播非常重要,这是在中国做市场营销的一个关键。既然中国市场有这样的特点,并行之有效,我们就得做。”潘励驰认为,在中国做市场营销“得靠网络、靠KOL、靠KOC,关键是车主客户帮我们做口碑的宣传,这才是最真实的触达。”
其实在我看来,保时捷销量下滑,营销策略未能及时转变是一方面;而对于产品的过度自信也是其中一方面。自从纯电动的Macan上市以来,这款车型在中国市场无论是销量还是声量一直都不太尽如人意。
作为一款中型SUV,Macan EV在同级别来说并没有特别明显的优势。同时在经历了数年的困境之后,多数消费者更愿意将钱握在手中,或者寻找性价比更高的产品。
如今的消费者对于设计的原创程度、品牌的附加价值以及产品的情怀并不那么看重,大家更注重性价比和实用。「致敬」保时捷的小米汽车得到大卖,就是最好的证明。
当然了,保时捷也正在做出改变,除了优化调整经销商之外,他们还将在门店推广数字化零售及服务系统,以提升运营效率和服务质量。而像是保时捷中国研发中心,也正在为中国消费者量身定制产品功能,如全新纯电动Macan将搭载本地研发的通讯管理系统。
潘励驰强调,保时捷不会通过牺牲产品价格换取销量的增长,单纯追求量的增长并非保时捷的目标,品牌是保时捷的关键资产。
「结构调整」随处可见
2024年,有那么一个词开始流行起来,那就是「广进计划」。
这一词语出自电影《年会不能停》,由于财源广进中的「财源」与「裁员」同音,才引申出了这一谐音梗。这本来这是电影中荒诞、搞笑、讽刺的梗,但却恰恰反应了现实中社会的残酷。
今年以来,车企裁员的消息几乎每个月都有。
例如前两天发布的文章《公开炮轰网友的CEO,下台了》中便提到,11月哪吒汽车内部发生裁员风暴。
据财联社消息,哪吒汽车开启了大规模裁员,其援引了哪吒相关工作人员的说法:部分裁员比例高达70%,赔偿方案为N+1,赔付将在60个工作日内结清。
早在今年4月,特斯拉就曾曝出在全球范围内进行裁员,比例超过10%,同时特斯拉还在国内取消了所有应届毕业生的offer。
而前些年在中国市场势头极为猛烈的本田,今年也逃不过裁员的命运。在今年6月,广汽本田启动了以主动离职为主要方式的大规模裁员,据当时的媒体报道赔偿或达到N+2+1.8,据了解当时广本离开的员工超过2,300人。
同样的,东风本田在9月也提出了高额的裁员补偿方案,裁员数量超过2,000人。
无论是新势力车企还是老牌传统车企,在今年或多或少都实施了广进计划,其中销量下滑是最为重要的原因。
根据官方公布的数据可以看到,2024年1-11月,本田在中国的终端汽车累计销量为740,399辆,同比下降30.7%。而在2019年的时候,本田在中国市场可是卖出了超过155万辆新车。
作为参考,比亚迪在2019年累积销量为451,246辆;而在今年11月,比亚迪销售新车506,804辆,再次创下单月销售纪录。
可能有的人会说,很多传统车企只是在中国市场受挫罢了,在海外人家还过着好日子呢!但实际上,许多传统车企如今在海外的日子也不好过。
以日产汽车为例,2024年上半年,日产的净利润暴跌94%,第三季度更是亏损93亿日元。为了应对困境,日产宣布将在全球裁员9,000人,并削减20%的产能。
除了刚才提到的本田和日产这些日系车企之外,欧洲多家汽车巨头也在最近纷纷发布了裁员计划。Stellantis集团宣布将在美国俄亥俄州裁减1,100名员工;奥迪计划在德国裁员约4,500人;大众汽车则表示将关闭3家工厂,并裁减数万名员工。
越过寒冬将是春天
不难看出,除了在国内经常被唱衰的各大新势力车企,很多老牌车企也正面临着困难。难道说这些车企在这场汽车行业的寒冬面前,只能「缴械投降」了?我想这种情况大概率是不会发生的。
这场「寒冬」发生的原因个人认为有以下两方面,一方面是经济下行带来的影响,消费者对于未来收入预期不乐观,减少了对于大宗消费品的需求;另一方面,各大车企为了加速电动化转型,提高了车辆更新换代的速度,同样也影响了消费者的购买欲望。
虽然大家都在说传统车企电动化转型不够快,但实际今年上半年,欧洲(包括欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场)注册的乘用插电式电动汽车已超过144万辆,约占市场总量的20.96%,与去年同比增长2.1%。
国内市场就更加不用说了,新能源渗透率在今年已经了突破50%,但无论是网络上还是现实中,坚持购买燃油车的消费者仍然不在少数,毕竟新能源车型的适用范围仍然没有纯燃油车那么广泛。
进入2024年以来,许多老牌车企开始放缓电动化转型的速度,包括奔驰、奥迪、沃尔沃以及丰田等巨头都暂缓了电动化转型的计划。他们这一行为被很多人看作是「西方国家正在放弃新能源车」,但我并不那么认为。
在电动化转型放缓的同时,许多纯燃油性能车的销售周期得到了延长,例如早些时候梅赛德斯-AMG就曾考虑让C63和E63回归适用传统的V8汽油发动机;像是福特野马,也仍然坚持使用V8发动机。
电动化转型的放缓,在某种程度上其实能激起部分消费者的购车欲望,起码消费者不需要担心会发生「一年磨三剑」这种事情。只有汽车消费市场的需求量得到回升,车企才能获得更多资金以投入后期研发,电气化仍然是未来大趋势。
当然了,放缓电动化转型进度并不能完全让汽车消费市场恢复往日的辉煌。
因此世界各地的政府相关部门都正推动着政策支持,像是近期我国市场中的以旧换新补贴政策;而欧洲市场同样推行补贴政策,例如法国的部分地区为新能源汽车免征全部或者50%的税费,购买纯电动汽车或燃料电池电动汽车至高还能获得7,000欧元补贴。
同时,各地政府也正实施着应对经济下行的一些政策,例如降准降息等。
种种迹象证明,各方正通过不同的手段,帮助着汽车行业度过这个寒冬,而在寒冬过后则将会迎来春天。
中国车企如果能趁着这个时候加速出海,寻找机会更多杀出重围,或许能取得意想不到的效果。对于消费者来说,现在也是购车的好机会,车企为了度过寒冬各出奇招,给大家提供了诸多选择,同时优惠力度也十分强。
如果这个时候大家再不出手,一些不那么强势的车企可能会活不下去,而活下来的将会是一些巨头甚至是寡头企业,在没有那么大竞争压力的情况下,他们还会给消费者选择的空间吗?这点值得我们思考。
(部分图片来自网络)
极越是毛豪华品牌?[汗]