高合纵然有千般万般的问题，但此刻，当听到高合创始人丁磊，依然为了拯救高合而奔走相告的时候，不免击中内心的柔软。毕竟，企业失败创始人两手一摊，中饱私囊逃往国外的不在少数，相比之下，丁磊算是负责任的创始人，加上高合本身具备的资产，就这么倒下，确实有点可惜。

可以说，至少当下的高合，还是值得救的，且在我看来，高合的资产，对汽车行业来说，如果可以合理有效利用，不仅可以避免浪费，还能对一些品牌和产品形成正向推动力，毕竟寻求高端化的车企不在少数。

而愉观车市了解到，确实也有一些企业包括一些资本，在打听高合汽车的消息，并寻求“牵线搭桥”。

丁磊自己也说：“高合汽车还有三个月的窗口期。”

只是，在眼下的环境下，愉观车市认为：一，纯资本的接盘侠即便解决了资金问题，也很难盘活高合这盘棋；第二，高合的估值下降在所难免，而作为创始人，丁磊也要接受这样的现实，以及为高合未来的发展模式，进行重新的思考。

而愉观车市在此也想从旁观者的角度，理性分析高合存在的优势以及接盘后存在的机遇和风险，而无论高合最终走向何方，对其创始人丁磊来说，作出一定的妥协以及进行一定的反思也是必须的。

高合是时代的缩影

如果说一个企业的成功需要“天时地利人和”，高合汽车可以用“恰好错过”来总结其目前的败局。被爆出停工停产和拖欠员工工资，濒临倒闭的高合汽车，三年前差一点就在美国上市成功，只是万事俱备只欠东风。

在当下的市场下，几乎人人都在亏损，但重要的是，你能活着走到下一步。

如果高合是个上市公司，股权质押也好，二次增发也好，都可以解决眼下的资金问题。如蔚来汽车虽然预亏270亿，但照样可以通过连续发债而存活下去。

但高合却与美国上市公司插肩而过。

早在2021年4月份，曾任吉利控股集团副总裁兼首席财务官的李轶梵正式加盟华人运通,并担任首席财务官职务，此举也是高合汽车赴美上市的标志。按照计划，高合原计划于2021年在美国上市，只是没有想到，随着众所周知的“滴滴事件”中概股集体被叫停了上市计划。

上市不成，使得高合汽车只能另外寻求融资方式。

作为新能源汽车高端化的代表，高合汽车也有可能通过销量的提升，获得更高的估值和更多更好投资人的青睐，但雪上加霜的是：在高合第一款产品上市，并迅速销量达到近千辆的时候，疫情来了。北上广深，占高合销量达到75%的城市，因为隔离而影响了销量。以至于第二款车，不得已而采取了线上上市。众所周知，新车如果不能一炮打响，应接不暇的竞品，很快就会让你没了声量。

当然，除了时机的问题，高合本身的问题也是存在的。如丁磊自己也承认：用传统的经营策略打不过互联网。

虽然是一家新创车企，高合从团队到管理模式，都接近传统车企的运营模式。职业经理人与创业者之间存在的差异、前期管理上的问题，人才的留不住，因为丁磊心软导致的在管理团队上的“劣币驱逐良币”，或多或少影响着高合走到今天。

高合汽车曾经吸引了一大批业界牛人，高管团队有口皆碑，但是，这些年也渐渐散了。这不免令人唏嘘。

不问功过但丁磊需要反思

但是，这些问题的存在，并不见得就完全否认高合的价值。

我们可以看到，在高合之前，包括威马汽车、爱驰汽车、天际汽车、博郡汽车等，都没有走到终点，他们各有各的问题，但他们最大的问题是技术和产品力的问题。

但与之相反的是，高合不仅有清晰的计划和产品技术积累，在工程技术上的优势也是有目共睹。

高合在产品上推出了HiPhi X、 HiPhiZ和 HiPhi Y，其中HiPhi Y将价格下探至30万—40万元区间，希望通过这款“走量”车型带动销量，高举低打，战略清晰，类似于特斯拉的打法。

2021和2022年，高合汽车年累计销量分别为4237辆和4349辆。

且高合无论从其定位的高端化，还是产品本身来说，在高端智能电动定位上，还是被普遍认可的。

实际上，愉观车市还拿到一份挪威汽车协会坚持了100多年的冬测，在2023年冬测中，高合竟然以损耗仅为5.9%获得第一名，而平均成绩为20%。只是这样好的成绩，已经听不到一点信息，因为高合已经无力宣传。

而在种种不利因素之下，高合最后依然逃不过HiPhi Y发售前三月的月销量均不足2000辆的命运。

这也导致从不为资金困扰，在多个场合表达佛系融资的丁磊心态崩塌。

知情人士透露，眼下丁磊真急了，也进行了自我反思，而其当下也将重心放到了高合能否继续走下去，不排除会为了使高合活下去而进行妥协和让步。

知情人士透露，在此之前，丁磊在融资上可以用“心高气傲”来形容，总以为自己产品做得好，资本不愁。

有消息称，前来与丁磊洽淡的投资人并非少数。不过，但是因为估值和主导性等问题，能够达成共识的并不多。

而之前报道的：沙特阿拉伯主权财富基金沙特公共投资基金（PIF），正在洽谈向华人运李通投资至少2.5亿美元。同时，PIF可能将以30亿美元的估值购买华人运通股权。但这些消息，最后也无疾而终。

消息人士透露，这主要还是双方条件没有谈拢。

接盘侠的能力不仅需要资金

但今非昔比，当高合走到山穷水尽的时候，面对现实是最优选。

高合此刻差的只是一口气，续过来，缓过来，还有重新走上正轨的可能。当然，在愉观车市看来，这也并不仅仅是有钱就能够解决的。

愉观车市认为：高合汽车眼下最重要的不仅仅是资金。简单的资金输入，无非是解决短期的问题，最重要的是有长期的竞争力，除了资金，还要有能力将高合用好。

作为从高端品牌起步，高合在产品积累和工程能力上还是有口皆碑，同时定位高端，对想在高端领域开疆拓土和强化的车企，是有好处的。

就比如吉利在收购了沃尔沃以后，针对性用好沃尔沃，不仅让沃尔沃得到改善，还通过沃尔沃技术和渠道，让自主品牌得到滋养。

又如上汽集团收购破产Rover并整合南汽后，将荣威名爵进行整合，MG主攻海外，国内外业务共同开花。

只要整合得当，高合汽车同样可以产生类似的效果。当然高合体量和品牌不及沃尔沃，但同样收购成本也不同。

不过眼下众所周知，市场竞争激烈，亏本吆喝，大家自身难保的情况下，再有能力去收购的并不太多，但是，如果我们分析一下，高合对一些车企的价值还是看得到的。

比如之前长安与高合之间的互动，的确让大家产生了很多遐想。虽然长安品牌不少，但高端化依然难行。而华为带给长安的更多是智能化，高合品牌更高一筹不说，作为传统车企高管团队打造的产品，操控上的优势明显。可以说，在技术和品牌高度上，让长安可以再上一层楼。

同样有高端化需求的还有奇瑞汽车、长城汽车、广汽等等，如果不计算眼前的投入产出，这些车企的高端化，高合都可以有效助力。

当然，理想很丰满，现实却骨感，毕竟全世界来看，收购后的整合才是难题，而且失败案例远高于成功案例。

在此，我们不妨也分析下高合汽车被收购后，是否可以解决现有问题，整合成功？

首先是以何种模式整合？仅仅是吉利汽车，就在收购整合上为汽车行业提供了几种模式，包括沃尔沃模式、路特斯模式还有宝腾模式和伦敦出租车模式。

总体来说，一种模式是原品牌的复兴，保持独立运作，但开发更多的市场，以及单独上市，解决融资渠道；另外一种模式是在原品牌复兴保持独立运作的同时，成立联合研发机构，技术共享，并把低成本优势导入，让技术普惠。如吉利收购沃尔沃就是这样的模式。

从我个人来看，我更倾向于吉利收购沃尔沃模式。举个例子，假设奇瑞收购了高合汽车，一方面保持高合品牌独立，同时将高合技术应用到其他品牌，从技术和品牌层面，都是对现有品牌的提升。而奇瑞的供应链优势导入高合汽车，未来高合也可以推出更多具备技术品牌高度和更有竞争力的产品。

奇瑞汽车是目前国内为数不多的尚未上市的车企，如果操作的好，奇瑞日后的估值也将水涨船高。

当然，在此过程中，也要正视高合汽车目前遇到的问题以及提出解决之道。比如高合汽车之前高管团队的流失，销售网络与销量之间的悬殊导致的成本过高等一系列问题。

总之，除了客观需求，本质上两家能否走到一起还要看双方的诚心，需要三观能够匹配的双向奔赴。

长期在融资上高冷的丁磊，放下身段是必然。毕竟，时势造英雄，而非英雄造时势。可以想象，要不是当年桑塔纳卖20万，李书福也不可能成就吉利。

正视当下，并且双方也要做好携手面对困难的准备，齐心协力去攻克整合过程中的难题，在相互理解包容中磨合前行。当下的市场环境汹涌，更加需要双方合力的智慧、耐心和毅力。