2021年以来，生物质甲醇（又称“绿色甲醇”）突然在国际航运业受到关注。国际航运巨头如马士基、达飞等在全球四处求购。这是为什么呢？

碳排放大户“国际航运”

国际海洋航运业多年来使用的燃料是化石基轻柴油和重油，年消费量约2亿t。每年排放的温室气体占全球总排量（二氧化碳当量）的2.5%，但该数值预计到2030年后将上升为4%甚至8%。为此，国际海事组织（IMO）在2018年发布了碳中和战略——到2050年全球航运业碳排放量要比2008年的水平下降50%。

高额的“碳配额”费

2023年2月，欧洲议会环境委员会批准了欧盟碳交易体系的立法（ETS）。当中海运部分的妥协文本规定，使用传统海运燃料（柴油、重油）的商船出入欧洲，船东从2024年起必须交纳“碳配额”费。过渡期分为2023年、2024年、2025年，须逐年增加零碳燃料的比例，即40%、70%和100%。如果不使用零碳燃料，每吨传统的化石燃料要交90欧元的碳税。

由于国际航运业的巨头几乎全部集中分布在欧洲，而欧洲又恰恰是中国外贸进出口的最重要目的地，因此据中国远洋海运集团（COSCO）估算，如不改变现用的轻柴油燃料，每年碳税的损失将达40亿欧元。

此后，各大国际海运集团纷纷开始着手寻找船用柴油的替代品：一种能应用现有的柴油发动机，便于储存和运输，且生产和灌注设施现成的新燃料——甲醇和天然气。

传统的煤制甲醇技术，本身每吨会排放5.5t二氧化碳，不符合零碳燃料的标准。如果依靠生物质，走生物合成“绿色甲醇”的途径，例如用废弃生物质制甲烷再转制甲醇的工艺。由于废弃生物质被收集利用而不是自然腐烂分解，避免了原来产生温室效应当量为二氧化碳25倍的甲烷进入大气，即形成负碳排放量的“绿色甲醇”。

生物质制甲醇主要有两种方式，一是利用秸秆等生物质气化剂生成CO与少量H2，之后引入绿氢调节CO与H2的比例来生产甲醇；二是将生物质气化为二氧化碳，再配合绿氢生产甲醇。

因此如何将秸秆等生物质气化制备甲烷、甲醇成为“绿色能源”发展的关键。

生物质资源化预处理系统

生物质资源最大的来源是农林废弃物，如秸秆、稻壳、树枝等。要实现生物质气化制甲烷、制甲醇的优良前提是，生物质的含杂率含土率就要达到5%以下。

中山斯瑞德针对农林废弃物，如各种干黄秸秆、废竹、树枝等不同含水、湿度的物料进行各种试验，不断改进和优化设备，以“碎更细、分更快、选更准”的理念，推出了兼容各种生物质原料的生物质资源化处理系统。

此系统以“模块化、集成化、自动化”的环保设备自由组合，通过破碎、筛分、除铁等资源化处理技术，使最终出料粒径达到30mm以下，产能10-15万吨/年，满足含土含杂率低于5%的生物质燃料。

近年来国际上生物基甲醇和生物天然气的突然火爆，虽然暂时只局限于海运领域，但传递了重大信息：全球性的碳中和“攻坚战”已经开打了，且生物质资源化已开始显示出其不可或缺的独特作用。