因道听途说或植根于内心深处对“三缸发动机抖动，即使前期不抖动，后期也会抖动”的担忧，无数专业媒体、自媒体、汽车小白和消费者，都不甚欢迎甚至对三缸发动机汽车表达出异常鄙夷和排斥的情绪。

这些貌似有理实质无知的认识，一方面让别克英朗、雪佛兰科鲁泽RS、日产奇骏等三缸发动机汽车的销售遭遇巨大挫折，并被迫重新拾起尘封的四缸发动机，一方面也阻碍了许多消费者选择高性价比汽车的可能性，甚至阻碍了中国汽车工业和汽车消费文化发展的进程。

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文/二哥

平门知事工作室出品

理论上，四冲程内燃机曲轴需要运转两圈即720⁰完成一组进、压、爆、排的工作行程，因此，每缸点火夹角即曲拐转角较高而质量相对较轻的三缸发动机不如四缸发动机，运行平顺、静音与稳定。

当然，四缸不如六缸、六缸不如八缸、八缸不如12缸也是理所当然。

雪佛兰科鲁泽RS

但是，当聪明的工程师为三缸发动机装上偏心双质量飞轮、平衡轴、进气谐振器等配重平衡模块，采用液压或空气机体悬架，对机舱、座舱进行隔音降噪强化处理之后，三缸发动机振动幅度大噪声大的原始缺陷就不复存在了。

更重要的是，由于三缸发动机质量轻，效率高，在拥有同排量四缸发动机车型相同动力的同时，也拥有更优秀的燃油经济性。

无论是作为沃德十佳发动机的通用1.3T三缸发动机、拥有连续可变压缩比技术的日产1.5T三缸发动机，还是较早吃螃蟹的本田1.0T三缸发动机、工艺复杂的丰田1.5L三缸发动机，技术的领先程度让绝大多数车企的同排量四缸发动机都望尘莫及。

基于先进技术的加持能让三缸发动机汽车爆发出更强性能的特质，让追求极致速度和驾控精神的许多顶级F1赛车和超跑开始尝试推出高性能三缸发动机车型。

日产奇骏

这种结果无疑突破了人们的传统认知，形成了许多垂直媒体与自媒体不曾了解、接触的专业知识点，当然也可能是他们不愿承认、接受和传播却客观存在的事实。

只不过，对于普通乘用车，三缸发动机的出现似乎是为了更好地满足排放标准，并不乏对新技术的探索与应用，但本质上也为车企减少材料节约成本提供了充盈的通道。

那么，三缸发动机汽车到底能不能买，决定因素便不再是莫须有的“抖动”问题，而是我们普遍需求的性价比，除此之外，没有更合适的依据了。

这也是我们为什么曾经极力推荐别克英朗、雪佛兰科鲁泽RS，而不推荐1.0T本田凌派、1.5L丰田卡罗拉与雷凌，以及1.5T日产奇骏的根本原因。

别克英朗

试想，搭载1.3T发动机+48V轻混系统，匹配6AT变速箱、前后独立悬架的别克英朗、雪佛兰科鲁泽RS，6折优惠后落地不到9万元，是不是比售价几乎高出一倍的同级别车型大众速腾、朗逸、日产新轩逸，比级别小售价高的小型车飞度、凌派等车型都要划算得多？

试想，搭载1.0T三缸发动机，匹配CVT变速箱的本田凌派和搭载1.5L三缸发动机，匹配CVT变速箱的丰田卡罗拉、雷凌，以及搭载1.5T三缸发动机，匹配CVT变速箱的日产奇骏，有什么理由卖出超过10万、十几万、二十几万的天价？

当然，随着销量的回升，并为了提高利润率，启用廉价而故障率高的双离合变速箱的1.3T别克英朗、科鲁泽RS，和它们的1.5L发动机版本，以及重启2.0L发动机但售价依然较高的日产奇骏，我们也不能推荐了。

国内汽车市场乱象丛生，明枪易躲暗箭难防，我们除了要睁大眼睛而心思缜密，还要学会抛开固执的偏见并明辨是非。思想既不要被车企及其利益联盟媒体蛊惑，也不要被不学无术却夸夸其谈的自媒体误导。