在燃油车时代，发动机技术曾是车企的命门。而如今是新能源时代，电池技术则成了决胜关键。2025年1月，一条来自青岛的新闻引发行业震动，全球首条20Ah车载硫化物全固态电池中试线正式投产。
这意味着，中国在固态电池领域迈出了产业化的重要一步，而传统技术强国日本却因研发受阻陷入尴尬，项目再度被推迟，上万亿的投资并没有换来想要的结果。
固态电池为何被称为颠覆性技术？
对于新能源电动汽车用户，最头疼的问题无非是续航短、充电慢、冬天“掉电快”，而固态电池的出现，恰好瞄准了这些痛点。
与传统液态锂电池不同，固态电池用固态的电解质替代了易燃的液态电解液，安全性大幅提升，稳定性、使用寿命都要更强。即便遭遇撞击或高温，也不用担心起火爆炸。
固态电池的能量密度轻松突破500Wh/kg，远超液态电池的200-300Wh/kg。简单来说，同样体积的电池，固态电池能让电动车多跑近一倍的距离。
更让消费者心动的是充电速度，以青岛研发的硫化物全固态电池为例，理论上6-10分钟超级快充即可充满，这相当于燃油汽车加一次油的时间，关键续航更是来到了夸张的1200公里。
相对于目前主流的三元锂电池、碳酸铁锂电池，固态电池的低温性能也得到改善，零下40℃仍能正常充电，彻底告别冬季续航“腰斩”的窘境。
这些优势，使得固态电池被视为电动车行业的“终极解决方案”。可以说，若是未来新能源汽车都能使用上固态电池，那么燃油车加油方便快捷的优势将不复存在，可能令客户唯一在乎的点仅剩下了燃油车独有的驾驶乐趣了吧。
中国技术突围
早在2003年，日本就开始布局固态电池研发，可如今十几年过去，其量产计划却从2025年推迟到2030年。
反观中国，虽起步稍晚，却凭借产业链协同和技术攻坚，率先跑出了产业化“加速度”。
青岛成为这场固态电池竞赛的焦点，当地科研团队自2016年起深耕硫化物全固态电池，攻克了电解质材料稳定性、电极寿命等难题。
他们开发的硫化物电解质膜厚度仅几十微米，导电率却媲美液态电解液。正极材料能量密度高达600Wh/kg，循环6200次后容量仍保持84%以上。根据权威部门的鉴定，青岛能源所的全固态电池项目的技术、以及目前进度，都处于世界先进的水平。
2025年1月，青岛建成全球首条中试线，月产10片20Ah电池。尽管产能尚小，但这条产线验证了从材料制备到电池组装的完整流程，为后续规模化生产铺平道路。
青岛地方政府同样给力，也给了研发团队很大的便利，2025年专为此项目支持300万元，后续上报至省，还有机会获得5000万左右的资金支持，并推动一汽、北汽、奇瑞等车企与电池厂商对接，加速技术落地。
企业层面，宁德时代、蜂巢能源等巨头也在加速布局。宁德时代首席科学家透露，其硫化物固态电池有望2027年小批量生产。上海屹锂新能源的500MWh产线已投产，目标直指车规级应用。
中日对比
日本在固态电池上的执着近乎“孤注一掷”，丰田、日产等车企累计投入超1.5万亿日元，专利数量超1300项，却因材料成本高、工艺复杂，迟迟无法量产。
日本一块150kWh的半固态电池成本接近一辆蔚来ET5，全固态方案更是“贵到车企肉疼”。
反观中国则选择“多点开花”，一方面，科研机构聚焦硫化物路线，快速推进中试。另一方面，企业同步探索氧化物、聚合物等技术路径。
欧阳明高院士团队研发的硫化物电解质就即将量产，2026年规划千吨级产线。这种“产学研联动”模式，既降低了单一技术路线的风险，又加速了成果转化。
市场表现更直观，2024年中国新能源汽车保有量超3100万辆，全球份额占比70.4%，而日本车企在美市场份额早已从上世纪末的20%跌至不足5%。尽管丰田章男曾多次嘲讽中国电动车没技术，但日系品牌的焦虑显而易见。
有人认为，日系车在新能源上走了一条歪路，导致了中国新能源崛起，日本实在是在全固态电池的研发上浪费了太多的时间，技术难成本又高，才导致研究了快20年却没见到一台进入市场的全固态电池汽车。
若失去固态电池这一“王牌”，其新能源转型或将彻底掉队。
从燃油车到电动车，从液态电池到固态电池，每一次技术跃迁都在重塑行业格局。日本的经验表明，早期领先并不等于长期胜出。而中国的逆袭则证明，产业链协同与快速产业化能力同样关键。
眼下，固态电池的竞争已进入白热化。青岛中试线的落地、宁德时代的量产计划、车企与科研机构的紧密合作，这些信号无不揭示，中国正从“追赶者”变为“领跑者”。
而对传统巨头而言，若仍固守旧技术路线，或沉迷于“过去的辉煌”，恐怕真成了“好日子还在后头”，只不过，是别人的好日子。
让我们一起期待着中国自主研发的全固态电池汽车落地的那一天吧！
参考资料
中国固态电池将量产，纯电续航1200km，外国品牌急了：1.5万亿打水漂 2025-02-25湘湘带你看社会
为新能源汽车“配动”，青岛走上“先发阵营” 2025-01-01青岛日报社
