今年特斯拉的一季报的电话会上，马斯克被各路机构针对交付量的质疑搞的心烦意乱，忍不住跳出来一锤定音，表示特斯拉绝非汽车公司：

如果你把特斯拉只看作一家汽车公司，那么你对特斯拉的理解就是片面的。如果有人不相信特斯拉能解决自动驾驶问题，他们就不应该投资特斯拉。

人工智能的浪潮下，特斯拉慢慢从投资机构的白月光，变成美股Magnificent 7里的吊车尾，电动车交付量也不再一枝独秀。

可能是想起当年接受彭博采访时，对比亚迪开过的嘲讽，马斯克在最近的推文里，也把同行相轻上升到了中美车企的路线之争：

“比亚迪要快速转型，否则就有麻烦了。”

高调宣扬特斯拉在人工智能产业的积累，是马斯克在画大饼之外染上的新毛病。虽然这看似特斯拉在中国同行面前的“挽尊话术”，但实际上，特斯拉在以自动驾驶为核心的人工智能领域的涉足常常被忽略。

过去数年，特斯拉积累了一个由端到端算法、FSD自动驾驶芯片和云端Dojo算力组成的AI系统。特斯拉每天接受并处理的视频画面超过1600亿帧，这是商业公司能拥有的最大的真实世界数据集，既可以训练自动驾驶，还能训练神秘的Tesla Bot。

马斯克本人在AI世界的角色也被严重低估，他不仅是OpenAI的创始人之一，也是DeepMind的早期投资人。他参与的人工智能公司还有脑机芯片Neuralink、聊天机器人Grok。理论上来说，特斯拉确实是一家彻头彻尾的人工智能公司。

把新能源车市场放大到中美产业竞争的视角，一方面，依托强大的生产制造能力，马斯克反复念叨的“25000美元的廉价车型”，中国同行基本每个月都在发布；但另一方面，在以自动驾驶为核心的智能化赛道，特斯拉其实远远跑在了前面。

业界常说新能源车“上半场是电动化，下半场是智能化”，在以软件、算法、芯片勾勒的智能化下半场，竞争的序幕正徐徐拉开。

2021年特斯拉AI Day，特斯拉的软硬件团队第一次公开亮相。

在场大神包括硬件总监Ganesh Venkataramanan（2023年离职），软件总监、也是自动驾驶团队一号员工Ashok Elluswamy，人工智能总监Andrej Karpathy——这位斯洛伐克小哥师从李飞飞，2017年被马斯克从OpenAI挖到特斯拉，2022年又重返OpenAI，目前离职创业。

不过这张合照中有一个重大缺席者——人称“硅仙人”的Jim Keller。

作为硅谷最顶级的芯片架构师，Jim Keller的成名作包括AMD Athlon/Apple Silicon开山之作A4/AMD Zen架构等等。在特斯拉，Jim Keller主导开发了FSD自动驾驶芯片。

特斯拉S3XY四大产品线多年不换代常被诟病，但实际上，特斯拉把大部分研发资源分配给了由操作系统、自动驾驶算法和芯片构成的内部系统。有“总忽悠师”马斯克的强大号召力加持，一批又一批硅谷精英源源不断的为特斯拉的技术堡垒添砖加瓦。

Jim Keller（左）

马斯克之所以在关键零部件上时刻展现出资本主义亡我之心不死的心态，原因在于芯片、算法和操作系统，很大程上决定了一辆新能源车的“产品定义权”归属。

燃油车时代，汽车的各种智能化功能由遍布车内大大小小的MCU（Micro Controller Unit）实现。MCU俗称单片机，可以简单理解为执行单一任务的微型计算机，比如智能雨刷、自动落锁这类功能。

从特斯拉开始，新能源车开始用一个算力更强的芯片取代各类MCU芯片，直接分管多个不同的功能，从而让分散的权力集中在芯片和其对应的操作系统上，并由带来了一个巨大的变化：车企可以自行修改与控制软件功能迭代。

不同于燃油车功能大多出厂即写死，无法修改。集中式架构可以直接改写运行在硬件上的软件，改变硬件功能，即“硬件预埋，软件升级”。最典型的就是新能源车的各种OTA升级，以及辅助驾驶算法的迭代。

随之带来的副作用则是，如果车企没有软硬件层面的自研能力，意味着“产品定义权”依然掌握在芯片供应商手里。

2019年，高通发布了基于手机处理器骁龙855深度魔改的座舱芯片8155，相比前代820A，8155采用7nm制程生产，性能爆炸式提升，立刻成为彼时新能源车企的不二之选。然而，伴随8155的发布，一众老款车型陷入了尴尬。

英伟达Tegra X1一度是主流的座舱芯片，其孱弱的性能也是车载系统卡顿，屏幕划不动的元凶。但问题是，在高通8155发布前，Tegra X1已经是车企能买到的最好的芯片了。

从这个角度看，便不难理解特斯拉的一系列布局。除了大名鼎鼎的FSD芯片和Dojo超算，特斯拉甚至放弃了魔改安卓，基于Linux编写了汽车的操作系统。套用前高管Jay Vijayan的说法：马斯克想从头到尾重塑汽车，包括软件。

Jay Vijayan本人也是这局大棋的一环——他负责开发了特斯拉内部的ERP软件Warp。

伴随新能源车逐渐“消费电子化”，不仅给车主带来了“换代焦虑”，也推动了产业链格局的重塑。对算力的病态需求，让传统的汽车半导体纷纷放弃治疗，反而是高通、英伟达、联发科这些消费电子产业的芯片设计巨头纷纷开辟第二战场。

在软硬件层面的突破，不仅仅决定着新能源车的“产品定义权”，也决定着这个产业高附加值的环节的归属。这是新能源车的下半场，也是中国车企的下半场。

今年7月的蔚来创新科技日，大部分舆论注意力都被新款NIO Phone吸走，李斌的一句“幸亏我们卖得少，每一部都是限量版”，又给整个发布会增添了一抹戏谑色彩。

但整个创新科技日的重头戏，其实有两个：

其一是李斌宣布全球首颗5nm制程智能驾驶芯片——神玑NX9031流片成功。这颗芯片最初亮相于2023年底的ET9发布会，当时，芯片的参数与性能都没有披露。

创新科技日上，蔚来展示了神玑NX9031与普通ISP芯片处理画面的能力，NX9031对画面的处理更加清晰。

所谓流片（Tape-out），即芯片完成设计后的试生产环节，确保电路的正确性和性能达到预期。从流片到真正量产装车，还需要大量的修改和测试。

其二是蔚来历时4年研发的整车全域操作系统SkyOS·天枢，通过统一的系统调度，实现全域应用的管理与协调。

燃油车时代，不同域控制器与功能模块互不相通，芯片、线束与传感器存在冗余。全域操作系统的核心是打破黑盒，将绝大多数功能模块都置于操作系统的调度之下。

对蔚来而言，神玑NX9031和SkyOS·天枢的战略意义与换电等量齐观，甚至更加深远。如果“芯片+系统”的构想逐步上车，那么蔚来将成为继特斯拉之后第二个跑通“软件定义汽车”的车企，构建起新能源汽车的关键技术底座。

伴随芯片和操作系统陆续亮相，蔚来的技术研发战略也逐渐成型：用平台化思路完成电动化与智能化。

何为“平台化思路”？以换电为例，在换电服务的不断渗透和迭代过程中，蔚来将电池包和汽车逐渐解耦，同样规格的电池包可以覆盖多个品牌和车型。

稳定的电池包和换电站形态，本质上成为了一个“平台”，服务于后续所有的车型。李斌对此曾有一个非常形象的解释：

拿盖楼举例，你的地基按照多少层楼去打，是五层楼，还是一百层楼？我们要打一百层楼的地基，只要出了地面，每一层盖起来都是很快的。

虽然看上去和电池相去甚远，但蔚来新能源车技术底座上的研发策略，实际上与换电服务一以贯之——以平台化的芯片与操作系统为地基，支撑不同品牌和车型组成的高楼。

只不过，大部分人都会严重低估“打地基”的难度。作为对比，特斯拉的FSD芯片在2017年第一次流片成功，但直到2019年3月，FSD才真正量产装车。期间，特斯拉还经历了痛苦绝望的“产能地狱”。

蔚来创新科技日上，李斌从裤兜里掏出NX9031芯片后，第一句话是：“这是钱啊！”

芯片研发的挑战性之一在于高昂的一次性投入，无论是团队搭建、架构设计还是测试验证，其研发开支都远远超过后续的迭代。同时，由于芯片从0到1的环节不产生任何收入甚至现金流，因此对大部分企业来说，相比技术难题，能不能扛过漫长的研发与验证周期，才是关键问题。

相比杀红眼的价格战，软硬件环节的回报周期更长，意味着企业很可能面临长期的投资甚至亏损。神玑NX9031集成了500亿晶体管，每一个晶体管背后，都是高昂的研发投入。

今年一季度，蔚来的研发投入达到28.6亿元，在国内造车新势力中位居前列。从涉足“高端纯电车”这个不太好做的市场，到构建以换电为核心的服务体系，再到针对原创技术的高强度探索，蔚来的战略始终非常清晰：

通过底层技术的突破和实现掌握产品定义权，把产品价值变成实实在在的附加值。

只不过相比纯粹的汽车销量，真正建立技术层面的优势，需要面对的困难乃至绝望无以复加。今天在自动驾驶芯片赛道上长袖善舞的公司，无一不是富可敌国的老牌列强。技术探索路径的长期主义，又要时刻面临市场的诘问与责难。

但新能源车的下半场，原创底层技术的突围路线上，总需要有一批企业率先站出来。

2000年到2010年间，美国大约有六万家工厂倒闭，制造业从业者数量下滑了35%。此后十年间，美国制造业在职人员稳定在1200万左右，这意味着大部分制造业岗位，在上一个十年永久的流失了。

低端产业链的流失常被视为美国制造业衰落的证据，但同一时期，美国企业的研发开支总额中，制造业企业占比却长期超过60%之多，美国制造业企业的市值也在节节高升。

因此，更接近真相的答案也许是，美国本土的制造业确实一蹶不振，但附加值最高的部分从来没有离开过美国。

苹果没有任何晶圆厂、镜头模组工厂和面板产线，却拿走了手机市场大部分的利润。它最难复制的地方不是芯片设计和ID设计，而是定义产品价值，并通过强大的供应链掌控力实现它，不断反哺这个21世纪的日不落帝国。

特斯拉关于制造设备、自动驾驶系统、电机电控等核心部件的全部秘密，都安放在美国的研发中心，它的组装厂、配件厂和售后中心分布在全球各地。它开放了大多数的供应链环节让供应商参与，但把最核心的环节一步步握在了自己手里。

智能电动时代，以软硬件技术构建的高附加值环节，地位愈发举足轻重，也关乎新能源车高附加值环节的归属。

以自动驾驶芯片和算法为核心的赛道上，挤满了几乎全世界最顶级的科技公司，中国车企显然没有任何理由缺席。

过去几十年间，中国汽车工业长期沿着产业转移与分工的语境行进，大部分中国汽车品牌，无一不是从低端做起，从生产制造做起，一步步建立起品牌影响力。

在这个过程中，中国汽车工业建立起了强大的生产制造能力，培养了全世界最顶级的产业工人。一个很典型的案例是，特斯拉在全球的五座超级工厂中，只有上海工厂达到了规划产能，其余工厂基本都在规划产能的一半附近徘徊。

移动互联网时代，庞大的市场规模创造了诸多“大厂”的同时，也孕育了从半导体到软件的成建制的人才梯队。强大的生产制造能力和供给充足的软硬件人才，是中国在新能源车领域快速成长的关键因素，也是孕育原创技术的一片沃土。

今年以来，新能源车市场频繁的价格战，从某种角度看也是供应链不断成熟的表征。借由产业政策与大规模的财政补贴，中国建立了蔚为壮观的新能源上游供应链，以及与之对应的大规模标准化的生产能力。

但在算力的赛场上力大砖飞，在操作系统的构建中不断优化迭代，在底层原创技术领域建立核心竞争力，考验的是企业研发体系的建设和规划，也依赖市场中每一个个体的选择与坚持。对蔚来和任何中国车企来说，这都是一片缺少参考答案的无人区。

和面板、动力电池等制造业门类相比，芯片、操作系统等环节虽然具备轻资产、高毛利的特点，但在起步阶段都需要长时间的输血。由于技术投资周期很长，沉没成本巨大，企业必须咬牙坚持。

蔚来在2020年下定决心做整车操作系统，开始做长期的技术路线规划时，李斌还是“2019年最惨的人”。蔚来长期的亏损，很大程度上在于，这类底层技术领域的投资一旦开始，就很难轻易退出。

在电路与晶体管组成的物理学的边境，鲜有拔地而起的故事和一蹴而就的成功。

“产业升级”是个根正苗红的好词，也是提振国力的灵丹妙药，只是它漫长的周期和环绕的险阻，常常被忽视和低估。

蔚来创新科技日上，李斌像芯片设计公司CEO一样举起神玑NX9031的片段被会场的长枪短炮定格，这也许会成为中国新能源车成长史的经典瞬间。

面对那些还在向山顶攀登的人，可以没有掌声，但应该有一些耐心。

参考资料

[1] 汽车自动驾驶发展路径和产业链全景图, 未来智库

[2] George Hotz Is Taking on Tesla by Himself, Bloomberg

[3] 汽车智能化配置渗透率追踪2023：智能化普及率提升，25w及以下价位段积极搭载，华安证券

[4] 英伟达的智驾帝国，半导体产业纵横

[5] TeslaModel Y Single-Piece Casts Spotted in Giga Shanghai with NewActivity，Torque News，2020年

作者：李墨天

编辑：张泽一

视觉设计：疏睿

责任编辑：李墨天

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