“任何新法规的施行，都会伴随争议和矛盾。”

文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

你是一名快递员，每天要送1100件快递。

你早上5点多钟起床，到晚上10点钟结束。

以往，你可以将一小车一小车的快递件运往快递驿站。但从11天前开始，每送一件快递你就要去给客户打电话，确认他们是否需要送货上门。

在这种要求下，你需要在满足以下条件，打出这些电话，才能确保自己能在一天内勉强送完这些快递：

◎ 第一，所有收件人电话畅通，打一两次就接通。

◎ 第二，所有收件人，一家有三代人或者四代人，白天工作日时，家里依然有人能接快递。

◎ 第三，所有寄件人都把楼层和楼号写得清清楚楚。

但很显然，这种情况很难发生。而这个难题，成为了全国400万快递员的日常。

11天前，3月1日交通运输部的《快递市场管理办法》正式发布。

其中“经营快递业务的企业未经用户同意，擅自使用智能快件箱以及快递服务站等方式投递快件的行为属于违规，最高将处以3万元罚款”的规定，引起大量争议和质疑。

图源：中国政府网

这也意味着，只要快递员没有送货上门，消费者就有权利通过向邮政部门投诉，给予快递员处罚。

“目前的政策在一线是根本没法操作的。”一位不愿具名的某快递企业人员表示。

为了了解真实的情况，小巴来到了杭州市临平区一家快递驿站。天色已暗，但依然拦不住来来往往的人群在此处穿梭。这家驿站处于一个菜市场旁，周围被居民公寓包围。

快递站里总共排了30多列快递架，但依然有大量的快递堆积在门口，等待着快递站的人去入库清点。

“每天1100多件，从早上5点多到晚上10点，甚至更晚。”据该驿站负责人介绍，给驿站送快递的快递员会同时寄送“三通一达”（圆通、申通、中通和韵达）和极兔的快递。

每件快递8—9毛，放到快递代收点后，快递员单件快递的利润能拿到4毛，所以在快递新规出台前，快递员只需要每天把快递放到快递代收点，就能有400元左右的收入。

但快递新规出台后，如果都需要打电话问是否送货上门，快递就很难按时送完。

另一位快递员则向小巴算了一笔账。

“一天三百多单，我平时都送的是公司件，送货上门到公司，一单赚1块钱。”虽然他每天单量不高，但送的是公司件，每次上门送的件数多，也没有代收点抽成，所以整体收入还不错。

但最令他头疼的是额外支出：“我一个月租三轮车需要花费450元，在公司充电150元，还有罚款。”

据他介绍，罚款根据情节轻重，从50元—500元不等。

“这次的规定很难执行，我送公司件还好，其他快递员如果强制执行，除了单量大，很难送完，还有签收率。”他说，这边的快递员如果早上9点钟派件，那么到下午1点钟就需要快递件签收率达到100%，每超时一个，就会被罚3—4毛，所以他们大概率会选择放驿站。

而面对不送上门就罚款的问题，他表示已经习惯了。

“我们网点的几十个快递员里，七八个每个月被投诉罚款一两千的，都很常见。”他说，“最离谱的是有一对夫妻，女的喜欢放快递点，男的喜欢送货上门，结果那天快递员把女的快递件都放到快递点，结果男的在家，把每件快递都投诉了一遍。”

顺丰的快递员则表示该规则对他们影响不大。“我们一天要送100多单，如果送上门可以赚到3.5元。”而如果他们只把快递放到快递点，一单只能赚8毛，所以大多数情况下，他们非常乐意送货上门。

整体来说，这次新规执行的痛点主要来自件数多、单价低的“三通一达”快递员，面对签收率的考核，他们很难每件都送货上门，而如果不能做到，就会面临投诉罚款的问题，而他们中绝大多数，也没有“五险一金”的保障。

那对于消费者来说呢？

在走访了几家快递网点后，许多取快递的人表示：“送货上门周末比较合适，平时白天上班（没人）反而不方便，还不如下班后顺便在驿站取了回家。”

根据尼尔森和阿里研究院2017年发布的《末端服务趋势报告》，有43%的用户担心上门签收，会使得住址等个人信息易泄露，55%的用户表示家里没有人或不在家，不方便上门签收。

有位快递员解释，快递新规施行的这几天，要求送货上门的确实不多，大部分还是依然会去驿站取件。

在过去十年，我国都是全球最大快递国。2023年，我国的快递业务量完成1320亿件，均摊到每个人身上，相当于每年人均快递使用量超过90件。

可以说这次快递市场管理规定的出台，影响几乎遍及每个人。

关于快递新规的种种争议，归根结底，在于规定出台后，原本的多方群体的利益平衡被打破了。

在分析之前，得先知道整个快递的流转过程。一件快递，需要经历寄件、揽收、分拣、转运、派送、取件的过程。

而这次快递规定，影响和争议最大的是派送和取件过程。

原来的派送取件，主要分为两种模式。

第一种是送货上门的快递模式，以京东、顺丰为主。

送货上门模式的企业，如京东，顺丰，由于采用自营模式，通过自建全部快递网络，来提供快递里的全流程服务，快递价格往往更贵。

第二种是专业代收的快递模式，以“三通一达”和极兔为主。

专业代收的形式主要分为店面代收和自提柜代收，店面代收以菜鸟驿站、妈妈驿站为主，自提柜代收则以丰巢快递柜为主。

而代收模式下的“三通一达”和极兔，由于采用加盟模式，往往只负责快递流程里的分拣、转运，而收件、揽收、派送、取件都由旗下的加盟商运营的快递网点来负责。由于物流服务成本更低，运费往往更便宜。

原本的状态下，电商平台的卖家，对物流服务要求高的就用更高价的快递，要求低的就用更便宜的快递。

直营模式的快递企业，快递件价格更高，所以能覆盖送货上门的成本；加盟模式的快递企业，通过代收点降低了派件成本，来应对快递件价格更低带来的利润损失。

这也就是顺丰快递员说影响不大的原因。

消费者则是付出亲自去代收点取件的成本，但含在包邮商品里的邮费更低了，商品的价格也就更低了。

三方都实现了支出与收益的平衡。

但现在快递新规出台后，根据著名商业资讯顾问刘润预测，代收模式的加盟制快递企业，如果每位消费者都要求送货上门，可以想到的，就是快递员派件效率下降，派件时间延长，最终传导上去，导致快递成本升高。

如果快递企业扛得住还好，扛不住，就需要上涨快递价格，传导到电商卖家，就是包邮成本上升，导致消费者购买的包邮商品价格上升，最后产业链条上的每个人都承担了结果。

快递新规似乎已经成了快递小哥的心病。

“一个快递员，平均一票件的收入在1元—1.3元之间，一天派送300单左右，工作时长在10小时左右，算上罚款这些，收入可能在200多。如果他要送前电联，上门派件这些，他的效率要下降至少20—30%，那对他来说很有可能就是要考虑换一份工作了。”某快递企业人员表示。

除了效率下降，还有快递员的工作时长很可能延长，但平常快递员的工作时长已经很长了。

据《2019年全国快递从业人员职业调查报告》，中国快递从业人员每天工作8—10小时的占比为46.85%，每天工作10—12小时的占比为33.69%，近两成从业人员工作时间在12小时以上。

尽管工作时长很长，但他们的薪资水平在蓝领阶层里并不高。《2023中国蓝领就业研究报告》显示，快递员平均月收入是5834元，排在月嫂、货车司机、外卖员、网约车司机等6个职业之后。

但他们还得面对每个月的罚款支出。

据《2021年中国快递员权益保障问卷调研》，近六成快递员每月被罚200元以上，约四分之一的快递员每月被罚500—2000元。

仿佛被套上了虚弱光环的快递员们，大多数也没有“五险一金”的保障，以至于快递员曾连续上榜人社部每年“最缺工100个职业排行榜单”前十名。

如今的政策下，快递行业很可能面临快递员流失问题。

所幸，快递企业也在积极给出方案。

比如申通，明确要求按照客户需求进行派送，圆通则会用智能语音服务，来节省沟通时间。

“从解决角度上来看，一个是前端可能要推出更多样性的服务，从驿站件到上门件，可能意味着不同的价格和服务；另一块是从技术上解决，提升小哥们的效率，能够提前给到快递员是否需要上门的信息。”某快递企业从业人员还表示。

或许未来的配送服务分层，按需派送等等，这些真正的影响，需要更长的时间才能显现。

而面对此次快递新规，我们也咨询了专家，并总结了网络上专家的发言，来给大家提供分析此次快递新规的更多元的视角。

国家有关部门出台快递新规方向是正确的，是从监管的角度出发，来解决快递末端多年投诉率居高不下的问题。

然而，快递业的快件量有85%来源于上游的电商，但电商存在快递价格的垄断现象，这对快递公司来说是不公平的。

我们国家的快递费全球最低，但性价比是全球最高的，快递效率也是全球最高的。

而现在业务量大的电商在全国范围的快递服务，给出的快递价格一般在2.5元至4元之间。这个价格，如果“三通一达”+极兔+邮政快递都送上门，则面临亏损和延误。

也就是快递企业所提供的快递服务价格，不能支撑末端送上门的成本。

而另一方面，快递公司又面临产业集中度低而产生的价格战，这个局面让快递公司陷入了两难的困境。

欧美日快递，前三家快递企业占市场份额的95%左右，产业集中度很高，而我们前8家快递企业只占90%左右，产业集中度很低，这就会带来大量的同质化竞争和价格战。

这是快递公司抱怨的主要原因。

快递服务是充分竞争的行业，快递是市场定价，我觉得可以设计成浮动式定价机制，像酒店和机票一样，可以上下浮动。

比如在12306网站上，坐高铁的乘客可以选择二等座、一等座、商务座，只是价格不同。

同理，快递的消费者可以在电商网站上选择送上门，送到快递柜、快递驿站，同样可以用不同的价格进行选择。

所以破解满足快递末端客户个性化需求的解决方案，就是利用价格杠杆，调节不同的快递配送诉求。

建议制定规则，所有的电商网站上均设置快递品牌选择按钮，快递收件服务方式选择按钮，即所有取得快递牌照的快递公司进行报价，送到家、送到驿站、送到快递柜等选项，让消费者选择。

这样才能精准送达，快递小哥送件也不再困惑，快递价格也能支撑快递配送成本，从源头上彻底改变电商选择快递品牌和快递的定价权。

如果快递小哥采取送一个快递包裹，打一个电话联系，是成本最高和效率最低的方式。

《快递市场管理办法》（以下简称《办法》）并非首次提出，早在2018年实施的《快递暂行条例》就有相关规定。

《办法》自2022年1月公开征求意见到如今正式施行，已有两年多的时间，在此期间给了快递公司充足的时间来准备。

矛盾点在于，有部分快递公司总部没有充分的准备和应对。

而对于快递新规施行过程中出现的一些问题，快递公司不应将责任推到快递员和快递网点，更不能把矛盾转移至快递员和消费者之间。

快递公司总部应该坚决兜底、承担责任，比如通过智能电联等技术手段提升效率。

一些加盟体系下快递公司暴露出的问题，如快递员流失、快递员业务量过大，应当从快递企业经营机制上做出调整，制定具体考核标准。

加盟制快递网点的快递员，在这个转型过程中是弱势群体。快递员不隶属于总部，大多没有签劳动合同，仅有意外险，现在要做的，也是慢慢将其恢复到应有的位置。

对于不同的送货方式，如送货上门、投放快递柜或驿站，要有不同的激励措施。

同时，要与电商平台协商，处理具体的定价体系问题。

目前中国的快递行业价格和服务严重倒挂。

网点不能盈利，进一步将压力转嫁到快递员，行业负债率加速上升，现金流持续下降，服务质量下降，长此以往，消费者和快递员的权益都将得不到保障。

《办法》施行以前，问题已经很突出了，所以《办法》的正式实施，代表着快递业将迎来转型，走向高质量发展的正轨，快递企业也将重新洗牌与转型。

目前，各地邮政局会让辖区内的相关企业报送执行情况，比如检查送货上门的达成率，放驿站的包裹数量等，还有约谈企业，要求相应企业做出整改。罚款一般都在500元以内，200—300元占多数。

这个过程需要时间，可能3到4个月后才能评估《办法》的影响。

《办法》只是整个体系中的一环，意在推动整个快递物流行业高质量发展，在这个过程中，做得好的企业就会迎来更大的机会。

*以下专家观点来自网络

首先，我认为这是维护消费者权益的举措，确实快递在有时候没有经过同意，就送到了快递点，很不方便。

但这个问题的另一面是，执行起来有很多困难。

快递行业现在碰到了很多问题。

▶▷第一个问题是，快递员收入不高，如果全部上门，单位时间送的快递就变少了，效率会降低，他们的收入会更低。

比如，快递员的工资在3000—5000元左右，或者6000—7000元。而这些只是毛收入，不是净收入。

还有快递员的成本，比如发短信、快递放到代收点的存放费，还有被客户投诉，少则几百，多则一两千的罚款。

如果刨掉这些支出，快递员的真实收入还得打折。这个收入相较于他一天在外面跑9—10个小时的工作量来说，真不算高。

所以为了增收，很多快递员才会一股脑地把快递送到代收点。

▶▷第二个原因，快递员不够用，这个问题更严重。

2013年，我国的快递量不到92亿件，十年后的2023年，达到了1320亿件，差不多以每年增长100亿件的速度暴涨，但快递员的人数却没有怎么涨。

原因是：一，适龄劳动人口在下降；二，送外卖、开网约车的收入相对较高，这些比较体面的工作在和快递行业抢人。

所以一线快递员的规模，能稳住不降就很不容易了。

总体来说，以后的格局已经出现了，就是分层式的服务。

比如顺丰，付的邮寄费高点就送到家门口，春节期间不休息，但收一点资源调节费，实际上把快递费用提高了；而其他的快递公司，就送到代收点。

这种格局的分层式服务，就是现在市场经济的重要体现。

本篇作者 | 梅浩宇 | 责任编辑 | 徐涛

主编 | 何梦飞 | 图源 | VCG