商业历史上，每一次新技术的颠覆，都将对原有的旧技术产生极大的冲击，这一次是汽车行业。

当新能源汽车的发展越来越快的时候，不仅仅是新能源汽车厂商彼此需要竞争，在传统的燃油车市场里，燃油车企也需要面对来自新能源汽车的竞争。

而现在，这种竞争愈加白热化，令人忧虑的是，我们尚不知道这种价格战到底还要持续多久，但至少就眼下来说，消费者赶上了一个好时候。

如今，国内B级轿车整体失守20万元，在汽车销量愈加放缓之际，激进者直接降价近15万元，一条曾经约定俗成的价格线，在内卷化的激烈竞争之下，被打破。

早在3月26日，北京现代第十一代索纳塔上市，1.5T版本起售价仅为13.98万元，一款长4945m、轴距为2875m的B级轿车不到14万元起售，拉低了国内B级轿车的底线。

其他一批曾经的合资中级车代表也在终端市场优惠3-4万，和过去合资品牌A级车价格相仿。

以2024款帕萨特280TSI商务版为例，北京海淀一家4S店的报价为13.69万元，比官方指导价直接便宜4.5万元。除了索纳塔、帕萨特、凯美瑞、本田雅阁、日产天籁这些合资B级车的核心车型，价格全面下探。

来自新能源汽车的冲击可能是第一位的，自小米SU7发布以来，新能源汽车再度收获一波流量，赚足了人们的眼球，各大燃油车企也不甘示弱，相继降价以应对关注度。

在全面的价格战之下，一线豪华汽车品牌宝马奔驰奥迪也不能免俗。宝马旗下两款燃油车X1和X2系优惠力度直奔六折，二线豪华汽车品牌更是“打骨折”，凯迪拉克XT5全系降价10万元，原价45万元左右的英菲尼迪QX55，裸车价格更是只要25万元，相当于打了五五折。

在汽车价格不断刷新新低的背后，市场竞争和汽车库存是降价的主要诱因。

早在去年3月份，湖北补贴开启燃油车降价潮，东风系汽车为补贴主要对象，当时东风雪铁龙C6部分车型直接降价9万，入门版裸车价格低至12.98万。

随后上海、浙江、安徽等数十个省市相继跟进。

这几乎是史上最大规模的汽车降价潮。

降价背后的原因，一方面是因为2023年7月1日执行的“国六 B”燃油车尾气排放标准日期渐进，车企加速清老车型库存；另一方面则是新能源汽车的崛起，进一步挤压了燃油车的市场空间，后者成为燃油车降价潮延续至今的主要原因。

这是一个此消彼长的过程，理论上新能源汽车卖的越多，受众接受程度越高，燃油车就卖的越少，在市场总量增长越来越放缓之际，燃油车和新能源汽车之间的竞争来到了存量市场。

事实上，早在新能源汽车没有呈流行趋势之时，燃油车也曾有过几次价格战，那是在国内汽车市场增长到达天花板之际。

我国在2016年减半征收汽车购置税，刺激当年销量的同时，也部分透支了2017年的销售，催化了当年从经销商到车企官降的一轮轮价格战，但那时放缓的是国内市场总量，汽车之间的竞争还没有如今这么白热化。

当时原价44万元的凯迪拉克CT6最高优惠12万元，宝马5系降价14.8万元，B级车市场的别克君威从17.89万元降至13.67万元。

2017年底，这一轮汽车价格战才结束，随着2019年进口关税、增值税相继下调之际，完全来自进口的雷克萨斯最高降价10.9万，捷豹品牌也降价8.5万。

和这次汽车降价潮不同的是，当时市场面临短期波动、政策调整；而本轮价格战是在消费者购买意愿和能力下降，导致市场整体增长放慢甚至局部缩量的情况下，燃油车面临新能源汽车对存量市场的侵蚀。

但这一切，可能才刚刚开始。

小鹏汽车创始人说2024年是新能源汽车的淘汰赛，淘汰赛正式打响；但对燃油车市场来说，2024年又何尝不是淘汰赛。

去年比亚迪秦PLUS累计销量超过40万辆，超过燃油车轩逸、朗逸，首次成为A级车年度销量冠军，曾经的A级轿车三巨头轩逸、朗逸和卡罗拉，销量则分别同比下滑15%、6%和31%。

一众燃油车企降价促销售，背后是事关企业生死的竞争格局，未来随着宏观经济和人们消费的预期不变情况下，考验车企的不仅仅是现金流和产品研发能力，还考验着车企能够多大程度在价格上，给予消费者真金白银的实惠。

汽车作为大宗商品，不仅仅关乎人们的消费和就业，更能够在整个经济结构上，对宏观经济产生巨大的影响。

过去汽车是个奢侈品，到今天几万上百万的汽车都有，随着人们的收入增长，汽车不再是奢侈品，但在一定程度上，养车的成本等因素，依然决定着人们多大程度上愿意为此买单。

尤其是在今天宏观经济增长放缓之际，消费者对价格更为敏感，当汽车销量放缓，背后牵扯到的就业和地方经济增长，也会相继停滞，并最终可能影响到整个宏观经济的可持续发展。

最终我们会发现，宏观经济还是要依靠人们的消费增长去拉动经济上的增长，一个人的消费就是另一个人的收入，只有消费起来了，经济才能够真正步入可持续发展。

当年的美国汽车就是一个极佳的案例。

汽车和经济之间的关系，其实就是消费和收入之间的关系；1929年，美国大萧条，当时道琼指数下跌22%，次月继续腰斩，最低时直接跌到41点，全美5000家银行关门，数万企业倒闭，是人类经济史上最严重的灾难。

这背后的根本原因，就是消费和收入之间的失衡。

1929年的美国还是世界工厂，全球70%的汽车都在美国生产，当时一辆汽车大约1500美元左右，而美国汽车工人的工资，时薪仅仅只有20美分，换算下来，一个美国汽车工人一天工作八小时收入1.6美元，全年加起来500美元左右，不吃不喝差不多三年才能买上一辆车。

美国人买不起自己生产的美国车不是笑话，我们和美国都曾经历过类似的情况，当金融危机爆发后，财富的泡沫随之破裂，大量的富有群体纷纷破产，而低收入和高价契合就形成了一个鲜明的对比，普通人买不起汽车，导致汽车产能严重过剩。

最后，就出现了类似“奶农倒掉牛奶”的经济现象。

当一个经济体的消费力不足以支撑生产力的时候，危机就发生了。也是这个时期开始，西方进行“修正资本主义”，提高工人收入，以支撑不断增长的产能，调整收入分配机制，更多向中产群体倾斜，用大多数人的“富裕”，去消化庞大的产能。

如今一百年过去了，美国通用汽车工人的时薪从20美分上涨到40多美元，翻了一百倍。

更重要的是，美国居民家庭平均年收入约为9.7万美元，这也意味着，一对美国夫妇工作一年下来，可以买接近三辆奥迪A4。

一个人的收入就是另一个人的消费，只有人们的消费高了起来，货币的流通速度才会变高，整个社会的交易越频繁，财富的增长效应就会越明显，人们收入的提高又会反过来拉动消费，形成一个完美的闭环。

而今天，我们的汽车市场也面临深层次的变革，表面上来看是增长放缓，背后实际上是收入层面的制约，导致的车企陷入价格战的内卷之中。

而这，不仅仅决定着我国汽车行业能否破局，更意味着未来我们的宏观经济增长模式能否延续高质量增长。

今年的汽车价格战只是一个开始，而不是结束；汽车去库存求增长的压力，本质上就是整个宏观经济谋求增长的压力，而只有解决这些制约因素，整个宏观经济的路径才会回到一个健康的水平之上。

end.

作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。