2016年肯尼亚撕毁中企合同，拒赔176亿违约金，逼迫中国退还43亿

东非高原上的肯尼亚，一向以其壮丽的自然景观和热情的人民吸引全球目光，但在2016年，这个国家却因为一场外交风波陷入舆论的漩涡。

当年，肯尼亚政府突然单方面撕毁了正在进行的肯雅塔国际机场扩建合同，这个由中国企业负责、进度已完成80%的基础设施项目戛然而止。

更令人震惊的是，根据合同规定本应向中国支付的219亿肯尼亚先令违约金，肯尼亚仅支付了43亿，剩余的176亿则用一句“未来三年偿还”轻描淡写地搁置了一旁。

而更具争议性的一幕是，当时间悄然流逝多年后，肯尼亚不仅没有履行偿还承诺，甚至得寸进尺地要求中国退还已支付的43亿先令，声称在项目合作中他们才是“受害者”。

是怎样的力量，让肯尼亚政府做出如此反复无常的决定？

2013年的肯尼亚，正站在经济复兴的十字路口。

新任总统乌胡鲁·肯雅塔上任伊始，就面临着极大的经济和基础设施压力。

作为东非地区的交通枢纽之一，肯尼亚首都内罗毕的乔莫·肯雅塔国际机场（通常称为肯雅塔机场）早已被视为国家形象的象征。

这座始建于1978年的机场设施陈旧，严重制约着肯尼亚的旅游业、贸易和连通性。

总统办公室的一份内部报告指出，近几年旅客吞吐量迅速攀升，每年超过600万人次，而机场的实际设计容量仅为200万人次。

旅游业是其经济的支柱产业，而游客的入境首站正是这个“国门”。

在总统的几次内阁会议上，交通部长明确指出：“如果机场扩建不及时启动，不仅会失去游客，还将让肯尼亚在东非枢纽竞争中落后于埃塞俄比亚和卢旺达等邻国。”

更糟糕的是，由于设备老化的问题日益严重，部分国际航空公司甚至威胁将取消飞往肯雅塔机场的航线。

扩建计划涉及巨额投入，一份初步预算显示，这将是一项耗资640亿肯尼亚先令（约合6亿美元）的庞大工程——而这是一个经济状况紧张的发展中国家难以独自承担的任务。

2013年，肯尼亚政府开始在国际范围内寻求合作伙伴，希望引入资金和技术完成大规模的扩建工程。

尽管肯尼亚政府热切希望与西方国家合作完成扩建计划，但来自西方的回应却无疑是冷漠而保守的。

2013年，当肯尼亚财政部长带着长达几百页的项目计划书走访欧美多国时，得到的回应基本如出一辙：项目风险太高，偿还周期太长。

对于西方一些国家来说，肯尼亚地处东非，虽然有潜在的贸易和航线枢纽价值，但并不足以成为他们的优先合作对象。

另外，西方国家的融资方案往往附带附加条件，限制承包企业的自主权和采购来源，而肯尼亚希望通过独立招标获得更多可操作空间。

这些条件都让西方国家退避三舍，项目一时陷入僵局。

肯尼亚与中国已有多年的友好合作关系，从由中国援建的内罗毕“之门”标志性建筑，到中国企业参与的大批公路铁路项目，这一切都为双方的合作奠定了基础。

肯尼亚提出合作意向后，中国迅速展开调研和可行性分析。

对于一个缺少资金但充满潜力的发展中国家，中国采取了灵活的融资策略：由中国提供施工建设的资金支持，肯尼亚则通过分期付款的方式逐步偿还。

2013年晚些时候，中肯双方正式签署了一份总额为640亿肯尼亚先令的合同。

根据协议，中国企业将负责肯雅塔机场扩建工程的设计和施工，同时中国金融机构为肯尼亚提供低息贷款支持。

这种“施工资金一体化”的模式，让这项无望的工程重新启动。

2013年合同签订后，肯雅塔机场扩建工程迅速启动。

一批中国工人组建的施工团队，从祖国千里迢迢赶赴非洲大陆，在内罗毕的航空建设工地上挥汗如雨。

非洲大陆的施工环境复杂多变。内罗毕虽然地处高原，气候相对温和，但酷热的阳光、瞬息万变的降雨、蚊虫叮咬都成为工人们每日要应对的考验。

工地紧邻机场跑道，施工必须在不中断航班正常起降的情况下进行，这就要求团队对施工区域的划分和设备调度达到高度精准。

除了自然条件，恶劣的居住环境也是施工团队的一大挑战。

现场的工地驻扎区极其简陋，工人们住在搭建的临时板房里，每逢雨季或日落后，潮湿的空气和泄水沟里爬出的蚊虫让人难以入睡。

尽管困难重重，中国施工团队依旧秉持着“工期第一，质量优先”的原则。

在机械设备不够齐全的情况下，项目负责人同中方技术供应商多次协商，紧急从国内订购设备，并通过附加航运加快运输流程。

到了2016年，这支团队已经交出亮眼的成绩单：肯雅塔机场扩建工程的总进度完成了约80%。

新航站楼的主体框架已拔地而起，新的跑道铺设工作也接近尾声，机场的面貌焕然一新。

当地媒体多次报道中国施工团队的高效工作，称赞“肯尼亚与中国的合作正在为非洲的基建事业创造奇迹”。

2016年，正当肯雅塔机场扩建工程进入最后的关键时刻时，一个全面中止的决定从肯尼亚政府高层传来。

这份突然的声明宣称，肯尼亚与中国之间签署的机场扩建合同“不可持续”，要求中国施工团队立即撤场。

更令人意外的是，肯尼亚政府不仅拒绝支付剩余工程款项，还拖欠了数额巨大的款项赔偿。

中方在接到通知后，立刻向肯尼亚要求启动紧急磋商。

根据当初的合同条款，肯尼亚需要向中方支付219亿肯尼亚先令的违约赔偿金，但最终只支付了43亿先令，并承诺将在三年内偿还其余176亿。

对于肯尼亚单方面毁约的背后原因，外界纷纷猜测。

大部分分析认为，肯尼亚政府受到外部势力的影响，决策反复无常。

一些西方国家的外交官通过媒体和非正式渠道对中肯合作项目表示怀疑，甚至传出美国和欧洲一些援助机构以间接施压的方式，阻止肯尼亚继续与中国合作。

他们认为，中国帮助肯尼亚建成一个扩建后的国际航空枢纽，将极大提升中国在非洲的影响力，而这正是西方不愿看到的。

与此同时，肯尼亚国内的一些反对派人士也在批评与中国的合作，声称政府承担了过多没有消化能力的外债，扩建项目是不必要的经济冒险。

但实际上，非但没有独立解决项目困境的方案，肯尼亚内部的政治争斗使得外部合作进程更加复杂化。

更让人意想不到的是，若干年后，肯尼亚政府竟要求中方归还已支付的43亿先令，宣称中方未妥善履行合同，令他们成为“受害者”。

随着机场建设的停摆，善后工作的进程也变得遥遥无期，留下的是荒废的工地和未竟的航站楼。

2016年单方面撕毁合同后，肯尼亚政府或许一度以为，依靠西方势力的支持，他们能够找到替代方案继续完成肯雅塔国际机场扩建。

现实很快给了他们迎头一击。在未来的五年中，肯雅塔机场的问题不仅没有缓解，反而迅速恶化。

每年持续增长的游客人数和国际航线需求，狠狠地将这座早已超负荷运转的机场推向崩溃的边缘。

更为严峻的是，旅游业作为肯尼亚经济的支柱产业，遭受了严重打击。

大批游客由于害怕在机场遭遇混乱而取消了行程，尤其是来自欧洲和亚洲的高端游客，更加倾向于选择邻国的埃塞俄比亚、坦桑尼亚等地作为旅行目的地。

另外，一些航空公司因对机场软硬件服务失去信心，开始削减航班，甚至威胁将总部设在内罗毕的区域业务转移到更具竞争力的机场，比如亚的斯亚贝巴的博莱国际机场。

看到这些原本可以避免的问题接连发生，肯尼亚政府内部的声音也逐渐变得嘈杂不堪。

时任交通部长在一次内阁会议上承认，终止与中国的合作是一个“仓促的错误决定”。

根据一位参与决策的肯尼亚官员回忆，顶住国内外压力再次接触中方是一个艰难的选择，但是别无他法。

最终，2021年，肯尼亚政府向中国发出了试探性的谈判请求，试图通过重启合作来挽回局面。

这一次，肯尼亚不得不做出更多妥协，不但承诺偿还此前合同撕毁所欠下的巨额赔偿，还愿意为项目继续提供便利政策，比如进一步放宽施工材料进口流程，加速土地审批，并承诺给予中方部分管理运营权。

经过漫长的沟通和权衡，双方终于在2022年年底达成一致。中国政府的决策背后也有多方面因素的考量。

一方面，中国在非洲推进“一带一路”倡议，需要不断巩固已有的合作伙伴关系，肯尼亚作为东非的门户国家，有着无法忽视的战略价值。

另一方面，这一项目本身也为中国提供了一个展示基建和融资实力的舞台，特别是在全球日益关注中国在非洲影响力的背景下，肯尼亚项目的复工将是一张重要的名片。

2023年，肯尼亚内部政治形势进一步动荡，第八届权力下放会议期间，肯尼亚反对党领袖拉伊拉·奥廷加公开痛斥美国驻肯尼亚大使梅格·惠特曼插手内政，要求其“尊重肯尼亚的主权”。

外部施压与内部政争的双重夹击，迫使肯政府在重大经济议题上力求突破。

经过几轮的外交与经贸斡旋，2025年初，刚刚上任不久的新任中国驻肯尼亚大使郭海燕抵达内罗毕履新。她也是常驻联合国环境署、联合国人居署的代表。

肯外交部高官麦考莉亲自到场迎接，而在机场外，数十名肯国华侨华人和在肯中资机构代表自发组织活动，表达对大使到来的热烈欢迎。

郭海燕大使在简短的欢迎仪式后，与当地媒体记者交流，强调未来中国将进一步深化与肯尼亚的务实合作。

参考资料：[1]肯尼亚基苏木机场扩建工程揭幕[J].中国工程建设通讯,2009(15):21-21