从2021年概念车首次亮相至今，有一款电动跑车已然经历了三个春与秋。

从初见时的心中狂喜，到现在即将正式上市，颇有些迟到与迟疑。

我们，究竟该如何客观地看待它，或许还有它身后的电动跑车呢？

说起跑车，这东西既不能装人（更多），也不能载货（更多），再加上其“花里胡哨”的外观，于是，难免会有人对跑车加以不怀好意的揣测。

就像在某科技公司创始人的印象中，“只有花花公子才开跑车“。

但在更多人的眼中，跑车，这一小众系列，是汽车工业皇冠上的一颗明珠。

很多人愿意将Lohner-Porsche这一1900年诞生，由费迪南德·保时捷设计的车辆，看作是跑车的起源。

有意思的是，这辆车是由两台2.5ps的电动机所驱动。

不过，它的意义，并不在于电动，而是高达37km/h的车速。

要知道，1885年本茨驾驶的首款汽车，时速只有12km/h，比马车的速度还慢。

就算到了1896年，在戴姆勒与威廉·迈巴赫的调校下，第一辆四轮汽车的时速也不过14.4km/h。

所以，在民用基础上（让更多人能够体验），不考虑常规实用性（比如两座设计等），将对速度的原始追求放在第一位。

这种跑车基因或许从人类造车的那一刻起，就伴随着一起存在的。

而随着汽车工业的发展，跑车的定义也更为宽泛。

有为极致速度而诞生的布加迪，也有成为优雅代名词的阿斯顿·马丁；有追求胜利的法拉利，也有向来叛逆的兰博基尼；有为操控诞生的BRZ/GT86，也有本文的主角MG。

不论其中哪款，都曾出现在你我童年时墙上的海报中，在某个暑气难消的下午，幻想着驾驶着它们，驰骋在海边的公路上。

当然，相较于法拉利、兰博基尼，MG本身就来自于普通人。

1955年诞生的MGA累计销量超过10万辆，并深远地影响了美国的赛车运动和赛车文化；1962年问世的MGB，累计销量51.2万辆，连续18年成为全球销量最大的跑车。

正是因为MG品牌所定位的平民跑车路线，才使得MG在市场层面取得了较豪华及超豪华品牌更大的成就。

虽说定位平民跑车，但MGB依然吸引了包括英国女王伊丽莎白二世、猫王、贝克汉姆夫妇、007詹姆斯·邦德等众多名人明星。

而现在，MG Cyberster最希望继承的，正是那个历史长河的遗珠。

Cyberster，从名字上就能知道这是一台纯电车，而且学到了别家的造词式命名：古有Speedster和Boxster，今有数字化跑车Cyberster，齐全了。

不过，在很多时候，人们对于纯电动跑车并不看好。不为别的，就因为车重问题。

从现有数据来看，MG Cyberster的长宽高为4535/1913/1329mm，轴距为2689mm，妥妥的紧凑级车的尺寸，而车重却达到了1850kg！

是的，一辆1.85吨的双门两座跑车！

不信，对比同尺寸的其他Roadster，Cyberster算是很重的了。

且不说纯汽油的车型了，与Cyberster尺寸相近且是混合动力的法拉利296 GTS，车重也仅有1540kg。

当然，这样对比对于Cyberster本身是不公平的，毕竟两台车的结构差异巨大、用料完全不同，且造价相差巨大，加上296 GTS身上很多轻量化的操作都是Cyberster的造车成本所无法覆盖的。

但是Cyberster重是既定事实，重就会使车辆的调校难度变大，最终影响车辆操控，这一点是不受成本所左右的，更不会因为造价不同而违背物理定律。

此前在看Cyberster的概念图和谍照时，很容易将其误认为是类似马自达MX-5那种尺寸的小跑车。可现今仔细查看，才发现这台车并不小巧。

相信Cyberster的尺寸，是MG平衡续航里程与跑车低重心的结果：电动车要保持重心低矮，最好的办法就是把电池置于车底，在此前提下要保证续航里程，就只能通过拉长车身以塞进更长的电池包。

而且，也因为电池占用了车底空间，车的地台无可避免会变高，驾驶员的坐姿也会变高；坐姿对于跑车来说是非常重要的，而拉长乘员舱长度，让驾驶员“躺”在地板上开车，可能就是解决方法之一。

在翻Cyberster资料的时候，还看到了一个熟悉的名字：Marco Fainello。

他是谁？他曾是法拉利F1黄金时代的车辆动态首席工程师。

他在法拉利F1车队的7年里，帮助法拉利赢得了6届车队总冠军与5届车手总冠军，在被调回公路车部门后，他还参与了法拉利FXX-K的开发工作。

虽然不知道他在Cyberster上出了几分力、起了多大作用，但从其亮相古德伍德速度节，并且在爬山赛上，无论是低速弯角还是高速弯道，都可以优雅通过。

关于爬山赛，这里要提及的是，爬山赛是古德伍德速度节中最重要的传统项目，无论是赛车圈传奇人物还是好莱坞顶级明星，每年都会聚集于此。

不过，放在一辆Roadster跑车的角度上来看，MG的造车思路还是有点歪了。

无论Sportscar也好、Roadster也罢，它们之所以能被定义为“跑车”，并不在于它的续航能力能跑多少公里，或者装几个大屏进去提高科技感。

跑车的先决条件是要能跑，直路性能交给电动机这一点没问题，体感一定会比内燃机强。但弯道里呢？

大家都打着Roadster的旗号，为什么马自达的MX-5能有口皆碑的好玩呢？

动力弱一样能成为跑车经典之作，加满油才跑个三四百公里的它依然是跑车，没大连屏、没电动软蓬、没L2辅助驾驶同样不影响它们被称为跑车。

MG对于Cyberster的期望还是过高了，又想动力好、又想电动化、又想跑得远，那就只能背个大电池了。

真想运动起来，何不参考一下保时捷的思路，用减续航或配置换体重？

作为跑车，出行半径势必不会太远，换来的是减轻两三百公斤的体重，这才更能配得上一辆跑车应有的体质基础。

在中国汽车工业的历史长河中，MG Cyberster将会是国内唯二量产的软顶敞篷跑车。而上一辆，是同样来自于MG的MG TF。

当然，除了MG Cyberster外，近两年中国品牌推出的跑车数量也肉眼可见的增加。

此前的上海车展上，同样走亲民路线的哪吒，推出了哪吒GT；在今年10月，首款国产纯电超跑昊铂SSR也将交付。

对于中国汽车工业而言，在燃油车时代，我们没能赶上好好拥抱跑车文化的发展。

但在新能源赛道上，我们能够对汽车工业，以及进一步的跑车文化，赋予更多中国汽车人的理解与热爱，以及传递更多中国的文化与积淀。

这世界上对生活的妥协总是大差不差，无论是欧洲、北美还是日本，都有学业压力、工作压力、家庭压力等等。

无论你身在哪里，大家都开着差不多的城市SUV、差不多的三厢车。我要拖得下一家几口，我要更经济地从A到B。

千千万万个“我”，都需要车辆大，需要轴距长，但这本身没什么可“骄傲”的。

它不过是你大脑理性分析（综合妥协）之后的产物。

但跑车让我们看到，在大差不差的妥协之外，大家对于生活的热爱方式总是各不相同的。

如果我们只是把新能源车理解为一个使用更廉价、空间更灵活的交通工具，那么新能源车也不会有今天这样的发展速度、广度和深度。

很显然，诸如智能座舱、驾驶辅助等新的意义在不断被赋予新能源车，车也从交通工具向生活载体大踏步前进。

电动新物种，这样的标签不再陌生。

往好了讲，MG Cyberster融合了跑车性能和舒适驾驶，很快就要上市了。

总之，不论是自带跑车基因的MG，还是哪吒以及昊铂，都在做着此前中国品牌所没有做过的事情。

在看似千篇一律的新能源，依旧能带来更有趣的车，终是值得欣慰的。