在国内推动新能源汽车发展政策体系中，购置税减免是非常重要的一部分，尤其是在新能源汽车补贴彻底退出以后，购置税的减免在拉开新能源汽车和燃油车成本方面仍在持续起到作用。

随着国内新能源汽车行业的迅猛发展，不断实现销量上的提升及技术上的突破。新能源汽车购置税减免的适用范围也由此前几乎全面享受，转变为仅开放给高质量、高水平的新能源汽车产品。

日前，工信部等三部门联合发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（以下简称《公告》），在给出2024年1月1日至2024年5月31日的5个月过渡期后，对于后续的纯电动车型和插电混动车型产品的续航里程、能量密度和电能消耗水平等各方面标准有了更严格的调整。

相对于纯电和混动的新能源汽车提出更高的技术指标要求，《公告》的发布对换电车型影响不大。

针对换电车型，还需提供满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》等标准要求的第三方检测报告以及生产企业保障换电服务的证明材料。企业自建换电站的，需提供换电站设计图纸和所有权证明，其他品牌需要提供合作协议等。 简单理解一下就是，换电站的建设需向有关部门提供图纸，好评估安全性。

从目前陆续出台的新能源汽车政策来看，明显向换电模式倾斜。今年6月，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，制定了减免的时间段和对应的金额上限，并规定了车身与动力电池分别核算。同时，到2026年、2027年减半征收车辆购置税时，换电模式的优势将更为明显。车电分离的细则，全面利好换电模式的新能源车企。

在新能源汽车发展的初期，很多企业都对换电模式进行了探索，但是由于成本、安全等原因始终无法成形，目前在换电这条赛道上一直在坚持并形成较大规模的实际上只有蔚来这一个品牌。

如今，换电模式又“吃到”了政策红利，越来越多车企发力换电行业。今年四季度以来，长安汽车与吉利控股接连加入“换电联盟”，与蔚来强强联合，展开换电网络的建设与换电车型的研发，再次印证换电模式已成为行业共识。

换电模式兼具了储能、补能和共享经济的特征，是充电补能的重要补充。其特点符合运营类车辆需求，最先兴起于出租车、网约车和物流车等营运车场景。在这两类场景中，车辆都是作为生产工具存在。

营运车辆重视初始投资成本和后续运维成本，时间性要求高，换电模式天然契合其营运类场景需求。换电出租车、网约车在一二线城市得到广泛应用，如北京、上海、深圳、重庆、武汉、成都、南宁等都推行了出租车换电。换电模式高效节能的优势以及车电分离解决方案，较好地满足了客运行业的需求，在更多城市的市场占有率有望逐步提高。

换电模式在营运市场的商业模式逐渐成熟，但在私家车市场渗透并不高，发展至今面临最大的问题依然还是缺乏统一的动力电池接口标准，各家企业的换电电池尺寸、换电接口和通讯协议等标准都不一致。

不过统一的问题已经在政府的文件中提上了日程。今年6月9日举办的世界动力电池大会开幕式上，工信部有关领导表示，要进一步完善技术标准，研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

这是一个信号，也是一个政府引导、多方博弈之下的循序渐进的过程，需要利益各方都参与进来。正如潜心布局多年的中国高铁建设一样，从基建先行到实现内部闭环运营，再到面向行业开放共享，直至形成网络效应，换电模式有望重现中国的“高铁路线”。