作者：泰罗，编辑：小市妹

7月1日，上海航运交易所公布的上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）显示，欧洲航线最新报5353.02点，较前一周上涨12.3%，创下年内新高。更值得注意的是，SCFIS欧洲航线已连续10周上涨，累计涨幅高达151%。

7月2日，航运股异动拉升，凤凰航运一度涨停，国航远洋、渤海轮渡、宁波海运、宁波远洋等涨幅居前。

那么，航运周期行情会结束吗？

航运属于典型的周期行业，价格逻辑远比量的逻辑要重要得多。要判断航运市场行情是否演绎完毕，需要从长、中短周期对运价进行推演判断才行。

从航运长周期看，目前正处于上行大趋势之中。以史为鉴，每一轮航运超级长周期普遍为20-30年，因为船寿命与船厂产能周期均为20-30年。简单来说，航运周期从衰退迈向景气，船可能已经不够了，但未被市场观测到。一旦实质性缺船，而船舶制造厂往往产能有限，且老船更新需求依旧，那么就会驱动航运周期景气度走升。

这又会让船价回升，高船价又用较长时间让造船产业链扩张。但造船交付有滞后效应，在周期波谷可能大致1.5年，在周期波峰可能需要长达5年之久。订单过剩到被市场认知需要很长时间。一旦如此，又需要20-30年来消化这些订单。

上一轮超级周期上行期为1988年至2007年，因中国和亚洲经济蓬勃发展带动全球贸易量复苏，造船交付量在2007年达到6190万GRT，是1987年的5倍之多。2008年是一个超级拐点，当年美国发生次贷危机。后因全球贸易量下降以及产能过剩，全球船舶航运业进入了长达12年的调整期。2020年爆发疫情导致全球供应链大混乱，触发全球船舶航运业进入上行大周期。

航运大周期中又有小周期。从需求端看，中美为首的全球主要经济体有望在2024年二三季度迎来补库周期，有望带动海运贸易量回升。

美国方面，从1993年至今，一共经历了9轮库存周期，目前正处于第9轮周期去库尾声阶段。本轮周期切换，最大驱动因素可能会是美联储降息，会提振消费与投资需求，驱动被动去库转为主动补库。中国方面，第7轮工业被动去库周期从去年7月开始至今，已经持续11个月了。今年三季度开启新一轮主动补库周期概率较大，但补库斜率应该没有之前7轮那样陡峭，会相对更加平坦一些。

除海运贸易量外，因地缘冲突导致的运距拉长被动让需求有所提升。近来，红海危机便是运价持续暴涨的重要驱动力。

而在供给端，因疫情期间船舶订单量大增，以致于2024-2025年交付量将维持高位水平。据Clarksons数据，2024年预计交付集装箱总运力达到300.7万TEU，同比增长31.8%，预计2024年船队运力增速达到8.8%。

不过，全球环保新规EEXI和CII相关规则已于2023年生效，会加速部分老旧船舶淘汰。此外，航速也会因为新规有所降速，这些均可对冲一部分新船交付带来的运力过剩压力。

整体看，从长、中短周期看，航运运价大概率将维持高位，甚至有进一步上涨空间。这将是航运板块未来行情走好的核心驱动，加之市场风格偏周期股，航运板块的行情或仍可期待。

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