在回顾2024年的时候，我们想探讨一个深层话题：

在跌宕起伏的中国车市，谁才是2024年最幸运的人？

肯定不会是李斌或者李想，毕竟蔚来和理想今年似乎都有点不尽如人意。也不会是王传福，因为比亚迪已经“幸运”不是一两年了。

可能会是何小鹏，尤其是最后三个月的翻身仗，让小鹏直接从万辆边缘进入第二梯队候选。不过何小鹏也差点底气，订单是爆了——销量也还没上去。

相比之下，赛力斯董事长张兴海看上去还要更幸运一些。在华为的帮助下，今年三季度赛力斯营收超过1000亿、利润超过40亿，股价最高接近150元、一年内涨了两倍。这也让张兴海在参加中国汽车工程学会年会的时候又自豪又自嘲地表示：“我本人在汽车行业干了20年整车了，还是第一次参加这种层级的活动”。

但是，上面这些“最幸运的候选人”和奇瑞汽车董事长尹同跃比起来，可能真的不算什么。因为，尹同跃才是2024年最幸运的人。

很多人可能会觉得，为什么会说奇瑞尹同跃是今年运气最好的人呢？似乎并没有看到奇瑞有什么特别大的声响，也感知不到他运气好在哪里。

这就对了。尹同跃的高明之处，就在于他做事谦虚低调，没有在网上以出格言论刷屏，但是却一路走一路收获。

老尹是个老实人，从一汽出来创业27年，勤勤恳恳一辈子，在2024年年底，目前直接拿到了2个“第二”和1个“第一”。

1、 奇瑞现在的销量已经是国内第二，超过了一众合资品牌，也就比如日中天的比亚迪差一点。

2、 奇瑞今年将成为第二家年销量超过200万辆的中国车企。

3、 今年前10个月，奇瑞销量增幅接近40%，出口销量接近百万辆，海外销量第一。

其中最让人惊讶的是，一直知道奇瑞海外销量很高，但奇瑞今年在国内的销量竟然也翻了一倍——要知道，2023年奇瑞国内销量大概才52万辆左右，今年已经要到百万辆规模。

这里面还有一个很特别的地方：奇瑞以前也是做了很多品牌，后来又回归一个品牌，直到2018年，才重新干出来两个品牌：捷途、星途。从目标上讲，奇瑞当初肯定是想把星途这个高端品牌干成功，毕竟当时长城、吉利分别推出了魏牌、领克，风头一时无两。而捷途一开始定位，其实就是承接奇瑞之前的一些入门消费者，主打一个奇瑞老产品换壳复用。

但没有想到的是，星途还没有在自主高端中杀出重围，捷途却因为做了竞品都嫌弃的入门市场而使得自己销量大涨。

比如2021年，捷途还是个月销万辆的边缘品牌，主打三四线市场，但是到了2023年捷途品牌已经超过了30万辆，到了2024年第三季度加上出口的话，月销量稳定在6万辆，年销量规模大概在50万辆——即便是只看捷途国内的销量也能够达到28万辆，月销量成绩甚至超过了东风本田、别克这些老牌合资车企。

对比一下，被奇瑞寄予厚望的星途在国内市场目前销量不足7万辆，捷途是星途的四倍有余。甚至于说，捷途在定价和销售价格上已经不比奇瑞、星途差多少，今年主销的捷途旅行者和山海T2都是十几万的成交价，早已经摘掉了“奇瑞入门品牌”的定位，而成为了一个“旅行”细分市场的品牌——类似于一个更便宜的Jeep这样的形象。

可以说，奇瑞在捷途上算是“无心插柳柳成荫”，直接把捷途干成了中国车企第二品牌的销量冠军。领克、魏牌、腾势再怎么高端，捷途对销量的贡献是实打实的。

奇瑞这种比较“复古”的操作，还表现在奇瑞过去这一两年对油车的持续投入上。在比亚迪全面转型新能源，长安、吉利、长城减少燃油新车投放的时候，奇瑞还在不断加大燃油新车的投入，还把瑞虎7、瑞虎8系列全都改了一次。

这种操作其实源自于奇瑞有很大的海外市场需求，燃油车需要按计划更新，但这也使得国内原本供给减少、但需求依然占据50%的燃油车市场被奇瑞“偶然”吃下来了。

一个数据是，瑞虎8家族今年前10个月销量增长超过50%、达到17.7万辆；艾瑞泽8的销量增长达到了88%、销量超过10万辆，已经快追上吉利星瑞、长安逸动这些车；而捷途X70今年增长了34%、销量超过12万辆，捷途旅行者今年卖出了8.55万辆——几乎都是增长，就连瑞虎9的销量也翻了一倍。

所以，能在别家都涌向新能源车市场、斗得头破血流的时候，奇瑞却因为发力新能源更晚、尹同跃自嘲“追着比亚迪背影”，反而因祸得福，在燃油车市场混得风生水起。

尹同跃的“运气”，还不止于这些。第二点就是他拿下了和华为的合作，共同打造智界品牌。

用一波三折来形容奇瑞和华为的合作，再恰当不过。

据说早在2020年，奇瑞就开始和华为谈合作，一开始只是云计算、大数据、智能汽车解决方案这些，但是谈着谈着，奇瑞就进入了华为智选车的合作模式，双方决定用同一平台打造合作车型。甚至也有说双方更早就在谈合作了，因为“LUXEED”早在2019年4月就注册了，后来双方也就用了这个商标作为智界的英文名。

后来华为和赛力斯合作的问界先上，问界M5和问界M7一开始走得磕磕绊绊，鸿蒙智行模式一度陷入质疑。即便将时间拨回距离现在不到一年的2023年年底，奇瑞和华为的合作还依然是一团迷雾，双方还因为发布智界S7和星纪元ES的先后而闹得不可开交。

当时，余承东一边带领问界新M7改款获得了巨大成功，另一边却因为智界S7上市很长一段时间都无法如期交付而备受质疑，反衬出奇瑞这边的落寞。

当时外界说的最多的是：奇瑞抱了一只会生金蛋的母鸡，却不知道该怎么生蛋。

后来据说还是尹同跃拍板，奇瑞内部已经将EH事业部（即智界事业部）进一步升级为独立事业部，采用独立核算、自主经营的方式和华为配合，以避免内耗。尹同跃还亲自为第二次智界S7发布站台，专门提到了“奇瑞将智界项目视为核心战略，并作为第一优先级项目。”

尹同跃的这一番操作，暂时稳住了智界S7的态势，销量一度回升。但奇瑞和华为之间的磨合还在继续，因为很快智界的第二款车型R7就要上市，这是被华为视作不能失败的一款产品。

回看智界R7整个上市的过程中，尹同跃可以说是全面配合：8月底成都车展智界R7正式向公众发布的当天，原本余承东要和主持人马东做一场直播，结果马东因为航班延误没有赶上，尹同跃就直接亲自上阵。

在直播过程中，尹同跃的表现可以说是相当谦虚，完全没有干了三十几年的老汽车人身上那些对华为的排斥和质疑，在直播里，尹同跃讲了三点让人至今仍记忆犹新：

1、跟着华为走，是奇瑞坚定不移的战略，我们也希望成为汽车界的华为。

2、智界已经投了100多亿，有工厂也有产品，目前手上还有两款新产品正在往前推进。我还在请求余总再给我们更多的项目，华为和我们合作的项目，永远都是第一优先级。只要余总发指令，我们就花钱，我们就干。

3、奇瑞今年位列世界500强，但是跟华为比的话，奇瑞只是“500大”，而华为是50强、是真强。

这一番话讲下来，当时感觉见惯大场面的余承东都有点不好意思了。可是，尹同跃这番话虽然听起来有点“肉麻”，但能够给华为团队、华为粉丝留下一个好印象，更给自家智界团队明确定了调：跟着华为走，因为华为比奇瑞在行。

因此，尽管智界R7刚上市的时候争议依然很大，但是依靠华为强大的宣传攻势和流量——华为甚至把旗舰三折叠屏手机发布和智界R7放在了一起——智界R7在国庆假期结束大定就达到了20000辆。

终端销量数据能够说明一切：10月份，智界R7销量超过4700辆；11月初单周销量已经突破2000辆；广州车展上，鸿蒙智行说智界R7即将月销过万。

这时候尹同跃还在各种说华为的好：“智界S7当初拖后腿了，我们供应链、生产的准备，团队都是不适应的。但经过R7之后，全部都掰过来了。大家不用担心交付，我们会加班加点。哪怕让出奇瑞的产能，也要保证智界的交付——大家就放心下订单吧。”

尹同跃还有一些话，能够道出这其中的心路历程和一些“甜蜜的负担”：

“（和华为）合作一年多，不止痛苦，是革命。革我的命，汽车人的命，带来了太多不适应、太多痛苦，也带来了太多的满足。

现在有四个压力：

一个是交付的压力，我们准备了全新的现代化工厂，但产量还不够，经常为R7内部打架；

第二个压力，是很多朋友和领导的压力，希望能够提前拿到订单，我说不能坏了这个规矩；

第三个压力，是来自国外的压力，奇瑞是中国汽车出口的第一名，出口量非常大，外国友人也在点名要车；

第四个来自股东，股东强烈要求多花钱、多给人，要求我们多增加一些项目。”

尹同跃还说，之前他牵头开了三次供应商大会，全部是国际供应商，他要求供应商确保质量达到华为标准，满足智界的生产要求。

而从现阶段结果来说，尹同跃能够抓住智界这个项目，也让自己心心念念的奇瑞“高端”总算有了着落，成为奇瑞旗下价格真正达到30万元级的品牌。

更重要的是，智界项目带来的销量，实际上也大大减轻了星纪元两款新车的成本压力。星纪元ET目前月销量2000辆左右、累计销量1.46万辆，而更早上市的星纪元ES月销量只有三位数，年销量也不足4000辆。如果没有智界，星纪元这两款车估计连平台成本都很难收回来。

这不得不说，在智界S7开局不利的前提下，智界还能在今年打一个翻身仗，除了华为有这个翻盘能力，尹同跃的运气也真的是很好。

双重好运Buff的加持还不够，真正让尹同跃成为最幸运男人的，是他在2024年还拿到了第三张好运牌：iCAR。

奇瑞汽车注册iCAR品牌的时间，差不多是在2020年，虽然2023年推出了重新打造的iCAR品牌，但并不被外界看好。这个说是给年轻人打造的新能源品牌，看上去还是太老土了，产品规划也就是iCAR 03一款车。

时间来到2024年的4月，奇瑞宣布iCAR品牌和智米科技创始人苏峻独立打造的新电动车品牌合二为一，苏峻团队所主导的越野风格小型电动车V23，自然也成了iCAR的产品。当时V23这款产品一曝光，就迅速获得了年轻消费群体的高度关注——很多人将其称为“红米汽车”。

只是，苏峻团队合并到奇瑞的iCAR品牌，也远远不是看上去这么简单。

之前苏峻团队在2022年左右就把V23的雏形做了出来，但是因为产业政策收紧，代工模式或者自建工厂在2023年就已经很难行得通了，当时政策的巨大影响，就包括当时集度最后也变成了极越、极石“委身”北京汽车制造厂，李一男的自游家则是直接不做了。

苏峻团队也几乎停滞了六七个月，要完成自己的造车任务，那就必须另想出路，理论上最直接的办法，应该就是找“大哥”小米集团。

说一下苏峻和小米的关系。苏峻本人是智米科技创始人、CEO，最早是小米联合创始人之一的刘德将他找过来打造小米生态链的首批产品小米空气净化器，后来智米科技就成为了小米生态链中负责智能生活电器的主要企业。换句话说，智米和小米，本身就有深度链接——这也是在小米造车之后，智米造车被认为是“红米汽车”的原因。

可是不知道为什么，小米并没有接手苏峻的造车计划，但这份“好运”却被尹同跃接住了。后来智米科技还专门发布了一则声明，“该造车项目系CEO苏峻个人组建创业团队启动的创业项目，智米科技与该造车项目无股权和运营关联。”

据说，直到2023年下半年苏峻才开始和奇瑞接触，《晚点LatePost》的一篇报道写到：“苏峻展示了 V23，还有另外 4 到 5 款产品。尹同跃看完很兴奋，他让苏峻‘放心大胆地往前干。’”苏峻得到了尹同跃的支持、尹同跃也是大开绿灯，整个项目就算是被奇瑞接过来了。

在2024年4月iCAR品牌之夜上，尹同跃表示“iCAR是奇瑞集团打造的‘新特区’，集团将不遗余力地支持iCAR的发展，投入没有上限，助力iCAR进入新能源第一阵营。”

在尹同跃的支持下，奇瑞这边刚刚独立一年不到的iCAR品牌开始和苏峻带来的200多人融合，奇瑞这边主要负责生产制造、供应链、渠道这些后端，其余都是由苏峻团队负责，甚至包括iCAR的Logo都全部按照苏峻他们的设计要求进行了调整和更改。

而原本奇瑞的iCAR团队也进行了分流，之前iCAR曾亮相过的iCAR GT概念车也没了下文——我们得到的消息是，这款产品曾经一度进入了造型调研阶段。

可见，尹同跃所说的“不遗余力、不计成本”，可真不是说说而已，也正是尹同跃这样的“大胆决策” ，获得了意料之外的收获。

在刚刚结束的广州车展上，iCAR V23宣布了11-15万元的预售价，8个小时订单就超过3.1万台。纸面上的订单数据不论，我们从现场的反馈来看，iCAR V23如期吸引到了大量的消费者关注，也是广州车展上为数不多需要排队看车的一款新产品。

如果按照比较乐观的预期，iCAR V23也许能够达到10万辆的销量，那整个奇瑞新能源的盘子就起来了——这样说来，这才是尹同跃在2024年捡得最大的一个“漏”。

我们几乎复盘了整个奇瑞的2024年，以说明尹同跃在2024年的 “幸运”，但你有没有想过，尹同跃为什么能够在被外界称为刀光剑影、困难重重的一年，还能这么幸运？

理性来看，这和尹同跃在中国汽车行业是公认的“老实人”、以及他“理工男”的人设有关系；但是感性来看，正如我们最早在《驾仕说》播客中所说，尹同跃的人品一定是非常立得住的。

从尹同跃每次登台都不太利索的发言、又或者在采访中尹同跃总有那种理工男特有的“冷幽默”可以看出，尹同跃更像是一个搞研发技术的汽车人，而不是那种夸夸其谈的企业家。而像尹同跃这种老实企业家，最吃亏的地方，其实就在于自身没有“营销影响力”，自己又不会做销售，很多时候就是在幕后做事情，没有太多商人的小算盘。

不过所有人都知道，低调的尹同跃在整个奇瑞体系中，依然是“压舱石”一般的存在，即便在2018年到2019年这段奇瑞最低谷的时期，因为尹同跃的“稳”，依然没有人会轻视奇瑞。

在2018年前后，奇瑞也就是一家70多万辆规模的中国品牌、国内市场可能只有四五十万辆规模。相比吉利、长安这种动辄百万规模的中国车企而言，奇瑞在国内市场已经从十年前的自主品牌老大哥直接跌到了三线品牌，靠着出口市场挣点钱。

以至于在2019年上半年，奇瑞控股亏损 1.56 亿元，资产负债率达 75.8%，奇瑞汽车同期亏损 13.74 亿元，资产负债率达 75%，亟需通过增资扩股来引入资金——好在2019年9月，奇瑞从青岛五道口拿到了140亿元规模的增资，解决了奇瑞的资金缺口。

尹同跃如何在奇瑞危难之际，解决了资金缺口的事情我们没有找到相关报道。但是青岛五道口愿意投资奇瑞也绝非平白无故：有媒体报道称，青岛五道口创始合伙人周建民与鼎晖投资总裁焦震同为山东大学校友，而鼎晖投资则是奇瑞在2009年通过私募引入的股东之一。

换句话说，是尹同跃在过去十几年中的人脉关系，对这一次“奇瑞复兴”起到了重要作用，这至少说明投资人们对尹同跃这个人是非常认可的。这一点在相关报道中，提到投资人要求尹同跃和管理团队在6年不变就能看出来。

可能正是因为这种三十年如一日的保持着对行业的谦虚态度，让“老尹”能够在关键时刻，获得了幸运女神的青睐。

然而从过往经验来说，幸运也不一定会眷顾老实人——更准确的说法应该是：“机会总是留给有准备的人”。

尹同跃的幸运，绝不是那种“天上掉馅饼”，2024年这些成绩看似偶然，但都是“久久为功”。

从以上我们所复盘奇瑞在2024年取得正果的三部分成绩，我们可以看到它们都不是一帆风顺、甚至全都是历经波折的——能做到这种以十、二十年为尺度的坚持，把企业发展中所有的坑都踩一遍，依然还能坚持爬起来，也就只有像尹同跃这样的“老实人”才可以做到。

换一个角度来说，这种坚持无异于也是一种“胆识”。

以海外出口这件事情为例，奇瑞做海外出口非常早，早在2007年一家意大利的进口商DR就开始和奇瑞合作，瑞虎的多款车就贴上了DR的标在意大利销售。最开始奇瑞只是把这家贸易商当做一个合作伙伴，后来奇瑞越来越发现海外市场的广阔，开始发展中亚、南美、中东等市场。只是经过差不多十年的发展，奇瑞的出口业务也大概就是在10万辆规模，似乎中国汽车出口并不是什么大生意。

可是等到了2020年，奇瑞国际事业部的发展可以用“飞速”来形容。俄罗斯突然需要大量的中国车、南美汽车市场开始蓬勃发展、中亚市场成为重要的转口贸易市场、西班牙这样的欧洲国家也需要高性价比的汽车……这一切都推动奇瑞在2021年出口就从之前的10万辆规模上涨到26.9万辆、2022年就达到了45万辆、2023年出口规模93.7万辆，而今年到现在，奇瑞的出口已经突破了100万辆。

而那家意大利DR贸易商，现在依然还是奇瑞在欧洲的合作伙伴，现在营收据说都可以做到7亿欧元。

这么庞大的出口量，除了上汽集团之外，没有任何一家中国自主品牌可以和奇瑞比肩。甚至奇瑞比上汽集团还更厉害的一点在于，奇瑞在海外市场就是完全代表了“中国品牌”，而上汽集团或多或少还依靠着MG的徽标。

可以说，如果没有奇瑞在2020年之前的十多年深耕海外市场布局和顽强生长，就无法抓住2020年突如其来的机会，一跃成为百万级规模的出口品牌。

还有一个“久久为功”的例子，是奇瑞在新能源市场的发展速度。

去年10月尹同跃在奇瑞的一场活动坦言：“在新能源方面，奇瑞算是‘起了个大早，赶了个晚集’。”

2023年的时候，奇瑞在新能源车市场的销量一个月也就是1万台，占大头的还是最低端的QQ冰淇淋，奇瑞不要说去追赶比亚迪，就算距离吉利、长城这样的品牌也差之甚远。

但当时尹同跃还说了:“明年，我们非常有信心，我们在新能源的行业排名上就不会像今年这么客气了！我们一定会进入全国头部位置。”

结果一年后的今天，来看奇瑞在新能源领域的成绩：1-10 月新能源汽车累计销售 40.3万辆，同比增长 205.4%。只看奇瑞在国内的新能源车销量也达到了29万辆左右，虽然没有到前三，但是到了前七，和广汽埃安也就差个一两千辆。

奇瑞在新能源上的爆发是偶然吗？好像也不是，奇瑞小蚂蚁是中国最早做全铝车身的新能源车；奇瑞做了二十多年的发动机，很快拿出一款适合PHEV车型的高热效率发动机也是理所当然；QQ冰淇淋是跟进五菱宏光MINIEV最快的产品、只晚了一年零三个月……所以过去奇瑞埋头做技术，有时候差的只是时机，只要市场趋势明确了，它就很快能跟上。

最后，回到本文的主题，2024年最幸运的人是尹同跃，他的幸运不在于“偶然”，而是在于他的诚恳、努力和坚持。

尽管尹同跃不像某些企业家那样能言善道，也不像某些企业领袖那样一呼百应、眼光独到，可是尹同跃身上那些“久久为功”的韧劲，却是当下中国企业家已经很稀有的特质。

可能外界都已经把奇瑞“小草屋创业”的故事听得耳朵起茧，但说实话，一个人在创业三十年后，还能保持自己“身处小草屋”的心境，而不是只把它当成是一个传奇故事讲给别人听，这才实属难得。

显然，尹同跃内心也是有梦想的，他最近还在回忆说，他记得奇瑞在2007年、用了十年时间做到第一个100万辆下线的时候就吹过一个牛：奇瑞以后要每年做到一个100万辆。

而现在，奇瑞已经不仅仅是每年一个100万辆，而是每6个月就100万辆，再往后或许就是每个季度一百万辆了。

《当幸福来敲门》里面有两句话恰如其分的表达了尹同跃在2024年的幸运：

1、You have a dream, you got to protect it.如果你有梦想，就要守护它。

2、When you work hard enough and correctly, happiness will knock on the door.当你足够和正确地努力了，幸福便会来敲门的。

现在，幸运敲响了奇瑞的门。

（END）