1988年8月31日，民航广州管理局三叉戟B-2218号机，责任机长麦某、正驾驶窦某等机组6人、乘务员和安全员5人执行CA301航班任务。机上乘客78人。在香港启德机场着陆过程中偏出跑道，冲进海湾。机组6人、乘客1人不幸遇难，飞机报废，造成一等飞行事故。

该机于9时33分（北京夏令时，下同，北京夏令时，是中国在1986年-1991年间实施的一种夏季时间制度，北京夏令时比标准的北京时间早一个小时）从广州起飞。

9时43分与香港进近管制取得联系。报告其位置在石龙导航台，高度10000英尺。9时45分飞机报告要左偏12海里以避开积雨云。开始收到用13号跑道落地的情报，当时因13号跑道进近方向有较强的雷雨，机组决定用31号跑道落地。

此时通报给机组的天气是：能见度4500米，有雨。飞机继续向香港以东和东南绕行，最远绕行50海里。然后转向31号跑道进近。在切入盲降之前，管制员指挥其右转切入，但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。

10时14分飞机在香港启德机场东南方向建立盲降，并获得精密雷达管制员同意落地和进近的指令。此时能见度已经是1900米以下了。

10时19分飞机稍偏中心线左侧在大暴雨中略带右坡度下滑。右外衿翼首先撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引进灯。接着右起落架撞在跑道头伸向海内的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米处有4个轮胎的明显痕迹。右面4个轮胎当即爆破。左起落架在跑道内接地后飞机稍微跳跃再次接地。右起落架轮毂撞击跑道头内14米处的水泥道面上，此时轮毂已破碎。滑跑240米即有轮子碎片，同时打碎右起落架舱门及右衿翼。滑跑504米右起落架完全断裂。滑跑约600米右机翼擦地，飞机开始急剧右偏。

为了克服右偏力矩，机组使用了左发反推，但仍无法克服右偏的力矩。看来用左发反推纠正方向是不妥的。滑跑800米撞碎右侧跑道灯，机头逐渐右移到50度，滑跑方向约345度，形成侧滑。当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时，前起落架折断脱落，机头擦地，侧滑了160米，速度已经很小，掉进海里。机身的尾部仍留在堤坝上，机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。

失事时间10时19分。据目击者说，飞机在跑道上横冲后，机头首先插下海，由于撞力巨大，致机头部分部位折断、屈折插入水里，机舱部分半露于近跑道旁的3米多水深处。

事发时，恰好有一艘拖船“友联八号”在跑道旁。船员见状，即将已绑好准备拖走的另一船解缆，前往救人。这位船长说，当时见到10多名乘客惊慌地从机身折断部位逃出，有的扑向海里，有的则走上跑道。

一位知情人士告诉我们，飞机坠海后，海水涌进机舱，机门未开。幸亏有一位机械员和一位服务员，从前舱爬出，立即打开机舱顶给危难中的几十位乘客打开一条生路。

事故发生后，救援工作立即有效地展开。香港消防、警务、医务、驻港英军等多方面协同动作。

发动机正在燃烧，飞机随时有爆炸的危险，附近有许多工厂、民屋。机场消防人员及时赶到，朝机身附近喷射化学药液，防止事态扩大。第一批消防人员，在飞机坠海后两分钟内赶到现场；10分钟，大批警方人员也赶到。

在跑道的附近，一个临时拯救中心建起来了。在一个半小时内机上生还人员全部救出，受伤的旅客和机组人员被送到当地医院治疗。

78名乘客中除1名经抢救无效死亡之外，其余77名全部获救。驾驶舱内有6名机组成员，因强烈的水流及撞坏部分封住了驾驶舱入口，当救援人员最后进去时，6人已经遇难。

香港总督卫奕信今天下午到医院看望了受伤人员。新华社香港分社副社长乔宗淮在事故发生后也赶到现场。

这架客机坠海后，启德机场一度封闭6个多小时，约有100多个进出航班受到了影响。

广州民航局和香港民航处均已成立专责小组，正在对事故原因展开调查。

霍克·西德利“三叉戟”2E型客机（注册编号B-2218）1973年出厂并交付给中国，编入空军某师，编号244，1974年2月中国加入国际民航组织后按照规则将注册编号改为B-244，1981年6月被移交给中国民航广州管理局，1985年1月改注册编号为B-2218，至事发当日机龄15年，属于一架“半老机”。三叉戟客机是德哈维兰公司研发的一款短途运输客机， 1962年1月9日首飞，我国进口量比较多该机。

空难发生不久，同型号的三叉戟式客机因未能通过香港的噪音管制，于同年被禁止飞入香港领空；中国民航的三叉戟也在1991年全数退役（南方航空的三叉戟则于1990年全数淘汰）。

事故原因分析根据香港民航当局公布的事故调查报告，调查结果是：没有足够的证据确定事故发生的原因。

参加调查组的中国民航总局方面派出的调查成员和专家认为：B-2218号机进近31号跑道时是香港启德机场天气最坏的时候，下降时遇到大暴雨和不稳定气流，以及跑道能见度瞬间变得极差，这种恶劣的天气影响了机组的操纵，使飞机低于下滑道，最终导致起落架提前撞击了引进灯和堤坎，成为导致坠海悲剧的重要引发因素。