有着“冒险家”之称的许家印又再次向着恒大进军汽车行业迈进了一步。8月14日，在恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团揭牌之际，恒大法拉第未来（以下简称恒大FF）宣布的战略规划却震惊了汽车圈：未来十年将在华东、华西、华南、华北和华中地区，建设五大研发生产基地，目标在十年后，年产能计划可达到500万辆！

同时，目前FF91首台白车身已运抵美国汉福德生产基地，正式开始FF91的整车组装工作，包括工程测试在内的各类严格测试也在同步推进，全力确保在2019年第一季度FF91按时达到量产的目标。

500万辆产能的概念是多大？

产能是衡量一个汽车企业实力的重要指标，更是企业长期发展和规划的能力体现。在汽车巨头的规划中，工厂的布局和产品投放，则需要有前瞻性的对于自身品牌销量和对未来市场的预期和判断。

作为深耕中国市场34年的大众，上海大众和一汽－大众凭借各自在细分市场的多款产品，常年占据中国汽车消费品牌的第一梯队。大众在中国境内设立了近20家工厂，在工厂的全力保障下，大众2017年的总销量，也不过300万辆。据不完全统计，包括一汽-大众、上汽大众和江淮大众在新能源方面的合作，到2019年左右，累计工厂产能将达到600万辆(计划产能为570万辆)。

大众集团之所以有如此大手笔的产能布局，源自多年来市场增幅的良好表现。据统计，从2011年到2016年，大众集团在中国市场的销量依次为：226万辆、281万辆、330万辆、368万辆、355万辆、400万辆。除了2015年同比销量下滑外，其余年份均保持了两位数以上的增幅。

根据以上统计，综合对比大众集团在华累计产能，以及此前6年销量增幅预测，到2019年，大众集团有望在中国实现销售562-625万辆的预期，这与目前的产能规划也比较接近和匹配。

反观恒大FF，作为刚刚涉足造车领域的新企业，没有一款量产车真正落地，同时在品牌建设上也暂时没有建树，但提出来的“小目标”却直接准备和老牌国际车企叫板，汽车圈内的震惊也就不难理解了。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价道，500万辆产能对于恒大FF这样一个新兴造车势力来说难度很大。“能做到500万辆产能，在中国就算是领军企业了，甚至可以说是处在超级地位的企业，单靠目前的新能源车，实现这个目标还是很有挑战性的。当然，有恒大的加持，资金方面不是问题，再加上国家对新能源车的扶持，也不是完全没有可能。”

作为直接“被叫板”的大众品牌中国CEO冯思翰博士在接受媒体采访时也谈道，“做出这样的承诺可以理解，毕竟需要更多的关注。”

不得不说的是，恒大FF计划十年后计划产能达到500万，这已经不是步子太大的问题，而是准备一步迈到月球。

供应链要如何解决？

冯思翰在接受采访时还特别提到了“电池供应的问题”，他以大众为例，“大众签订了电池采购协议，才能保障2025年达到65万辆的目标”，而这些造车新势力如何确保电池供应？他表示出了自己的态度：“如果生产的是玩具车，这或许没问题”。

根据大众的预测，到2025年，中国汽车市场规模在2800万到3000万辆的规模，而新能源汽车规模在600万辆到700万辆。

对于汽车制造业来说，供应链体系至关重要，供应链企业的产能也直接限制了整车制造的产能，而作为新能源行业，显然最依赖的是动力电池的供应。

作为中国动力电池行业当之无愧的领军人物，宁德时代是众多车企在寻求动力电池合作时，纷纷抛出橄榄枝的对象。而对于宁德时代来说，单一一家企业的供应量始终有限，分配到每家企业头上的数量则更为缺少。此前就有车企内部人士表示，宁德时代的电池“很难拿”，想要获得充足的供货存在困难。而此前一阵闹得沸沸扬扬的威马汽车电池供应商风波，也和宁德时代的供应量存在一定关系。

宁德时代在2017年以12GWH的动力电池出货量成为世界第一的动力电池生厂商，在国内超越比亚迪的同时还超过了给特斯拉供货的松下。至2017年底，宁德时代已经手握17.09GWH的总产能，而湖西动力电池生产基地项目将在2020年投产后新增24Gwh。但尽管如此，宁德时代的电池产能仍在未来仍有些入不敷出。

当然，我们并不排除恒大FF选择其他供应商来提供电池，又或准备自建工厂。但不得不考虑的是，国内目前的动力电池企业存在着相当程度的两极分化状态，在技术方面仍存在巨大的差距。而据恒大FF此前公开的资料来看，更多的专利都集中在了整车制造以及智能化方面，对电池领域几无涉猎。

恒大财大气粗毋容置疑，同时也笼络了一大批汽车人，广汽丰田原董事长袁仲荣也在8月正式加盟恒大FF，任恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团总裁。但是尽管有着庞大的资金以及人员的支持，作为新入者的恒大FF仍要对汽车行业存在着敬畏之心，而不是一味的唱着“大跃进”的号子，毕竟我们还是都希望中国新崛起的造车势力能成功，而不是留下资本过后的一地鸡毛，和一堆笑话。