现在试驾一款纯燃油车型的机会越来越少，更不用说国内车企基本不太推出新的动力总成。所以这次试驾福特新探险者，一开始是觉得试驾地点选择在了喀什很有吸引力，另一方面则是很好奇：

为什么长安福特还在推40万元的探险者昆仑巅峰版？

带着兴奋和那些疑问，我登上了去喀什的航班，在经过了四个多小时的飞行之后，开启了两天、接近900公里的“自驾”行程。而这一次全程我驾驶的都是新探险者的顶配车型——昆仑巅峰版。

可能很多人看到这次长安福特新推出的探险者都只以为是一个年款车型，因为外观没有变化。但实际上，这次2024款的福特探险者是“中期改款”性质的，除了外观没有变化，动力总成、电子电气架构、车身配置都有所调整。不换外观，可能是因为觉得这一版探险者的设计依然足够出色，能够改动的地方太少了。

这次新探险者延续提供了双外观设计，普通版更偏重于城市豪华格调，而昆仑巅峰版则是拥有专属的越野套件。

这次试驾的昆仑巅峰版相比普通版，依然是重新设计的下包围和熏黑前格栅，有圆角矩形的中网格栅，底部也有橙色的拖车钩在陷车时可以用来牵引车辆脱困。并且新探险者昆仑巅峰版还配备了全钢的底盘装甲，同级唯一。

新探险者昆仑巅峰版其实有两种颜色选择，一种是水泥灰，另一种就是我们试驾的橙色，而且使用橙色装饰的18英寸黑色轮毂、配AT越野胎，看上去就足够硬派。

另外在车身上还有专属的昆仑巅峰版的徽标，和我们前往的慕士塔格峰看上去很像，这也是这款车的灵感来源之一。

新探险者昆仑巅峰版一个很巧妙的变化在于车尾保险杠中段可以打开，这里有一个拖挂装置。昆仑巅峰版增加了一个可以拖动自身重量、2.1吨牵引力资质的后拖车钩，并且采用方口接口，而非鹅颈式，这样可以更好隐藏。一个细节是，长安福特用后拖车杠替代了防撞梁，主梁面板厚度3.5mm、重量18.5公斤，可以说安全性拉满。

由于是原厂配置，所以新探险者昆仑巅峰版可以提供一个专属的“拖车模式”，提供同级唯一拖车摇摆控制系统。这一功能可以通过有选择性地刹车和调整发动机功率，实现对车辆的控制，防止“拖车死亡摇摆”。另外同样是同级唯一的BLIS拖车盲区监测，可以提供最长纵向13米、双侧3.5米宽度的盲区监测范围，盲区监测到车辆时，外后视镜警示灯提示，便于驾驶者观察。

此外车内也可以显示连接状态、照明和拖车电池警报显示等有用信息，以及为后拖车充电，具备12V 电压输出功能，这都是原厂拖挂系统的优势，美国人对拖车这个功能还是玩得更明白。

新探险者这次虽然内饰外观都没有怎么变化，但是新车的电子电气架构升级为FNV3.0智能互联全网架构。可能讲一堆专业术语消费者也不懂，最直观的说法就是全车所有智能化控制器均支持全方位OTA——比如新探险者的辅助驾驶系统升级为福特蓝智驾。

同时新车座舱芯片升级为8155芯片，系统升级为SYNC+ 3.0，也能够支持探险者车主期盼已久的无线CarPlay。这次SYNC+ 3.0的升级其实在语音控制上得到了大幅度的提升，另外无线CarPlay功能也可以和探险者的双屏进行配合，让主驾使用CarPlay，副驾仍可以使用娱乐和专属车控。

这次新探险者依然使用的是2.3T Ecoboost发动机和10AT变速箱的动力组合，不过这次2.3T的功率提升了10kW、扭矩提升了20N·m，达到213kW、445N·m，10AT变速箱也得到了进一步优化，会更平顺、燃油经济性更好。这次新车的油箱也从73L扩容至81L，续航里程可以增加一百公里左右。而这些升级，也更多是考虑到新探险者增加了2.1吨的拖车功能。

必须强调的是，这次福特对2.3T发动机的升级不仅仅是软件层面上的，并且对发动机本体进行了调整，据说代号也变更为了MPS。这次福特包括对缸盖、活塞都重新进行了设计调整，提升了进气效率、降低了系统摩擦系数。缸内直喷压力从250Bar提升到350Bar，优化了全工况燃烧。

应该说，当下还在对燃油发动机进行本体升级的车企已经很少了，长安福特真的很厚道。

这次在喀什的行程几乎是从海拔3000米一路到4200米的高原驾驶，所以2.3T发动机更大的基础排量比普通2.0T发动机也更有优势。在载有四个成年人和行李、差不多负重350公斤的前提下，新探险者昆仑巅峰版依然可以保持不错的加速性能——尽管不如开习惯了的电车那种迅猛的加速感，但也要比汉兰达油电混动这样的车型加速更好。

尽管会受到高原稀薄空气的影响，标准模式下突然全油门状态车辆会有1-2秒的加速等待时间，但是等到涡轮全速运转之后加速性能还是可以得到保证。整体提速过程会比较线性，尤其是到后段还能感觉有余力，这是比自然吸气的油电混动车型更具优势的地方。

新调整的10AT变速箱这次几乎上抹平了小开度油门下的换挡平顺性，并且高速挡位也可以带来更好的燃油经济性。只是在中低速跟车时，比如20-30公里/小时状态下可能会感觉到一些轻微的换挡冲击。还有就是在中高速状态，比如50-70公里/小时速度段，如果脚上动作比较多，也有会有一些轻微的换挡顿挫。

整体而言，10AT变速箱在进一步优化后已经没有什么可以挑剔的地方了。

之前提到了2.3T发动机和10AT在高原平路上的动力储备还是足够的，而在盘龙古道上又是另一番体验——在盘龙古道上会短时间攀升1000米海拔、而且盘山公路坡度比较大，这时候只用标准模式，只能说可以保持车速，如果要想超车，还是有点费劲的。

这时候你可以调整到运动模式，此时发动机转速会保持在2500转以上，涡轮始终属于全开状态。一脚油门下去，运动模式的响应会比标准模式快不少，而且收油后也有一段时间的转速保持，方便二次加速。

实际上，只是换到运动挡也并不够，因为突然加速后的升挡会让2.4吨的新探险者在爬坡过程中突然“泻力”，可能在下一个回头弯之前也没办法实现超车。这时你可以使用方向盘后的换挡拨片，强制让新探险者保持在D2挡位，这样全扭矩输出的时间更为持久，发动机转速可以一直往五千转奔，这样在4000米海拔加速也有足够的信心。

还有一点是新探险者的转弯半径竟然只有5.9米，因此在弯道上非常灵活，基本上山路上的回头弯都可以很灵活地通过。另外在下坡过程中也可以使用拨片换挡来进行发动机制动，更好避免刹车过热这样的情况出现。

作为一款2.1吨的硬核越野SUV，新探险者的底盘用料相当厚道。前悬是双球节结构、后悬挂是H臂整体多连杆后悬挂，前后悬都是全铝合金下摆臂，大幅度减轻了簧下质量，让这款5米级别的大家伙操控也更灵动。

由于昆仑巅峰版使用了18英寸的越野胎，更加结实的橡胶块其实在中低速下会把路面的接缝更多的传递到车内，尤其是后轴的跳动会更多一些。当然使用越野胎的好处是，在南疆那些久未修缮的乡村道路上，即便是碾过路上的深坑和裂缝也一点都不需要在意。

当速度快起来，在七八十公里时速上跑起来，整台车的舒适性会好很多，衬套和减震器会很好的化解那些大冲击。即便没有所谓的可变阻尼减震器或者空气悬挂，中高速状态下整个底盘质感也不错。甚至有时候都没有注意车速已经快到四轮都飞起离地了，而落地之后整个悬挂也能很快拉住车身，不会晃晃悠悠的让姿态乱掉。

这次开了几百公里之后，可以看到福特在这种中大型SUV底盘调校上的深厚功力，如果买普通版车型、选择20英寸的轮毂，估计舒适性会有更好的体现。

转向上，福特没有给新探险者设置过多的转向模式调节，就是随着驾驶模式切换来适应。但是整个转向手感非常“福特”，没有日系的松垮和大众的那种电子味，整个手感相当油润，而且回正阻尼比较适中，转向是比较缓慢地回正，更可控。还有就是得益于纵置后驱的架构，整个转向系统可以做得更灵活一些，没有太多开大车的感觉。

还有一点很意外的是，这次新探险者全系新增ANC主动降噪，据说可以消除平均10dB以上的低频噪声，噪声能量可最多降低70%。而且配合5层夹胶前挡声学玻璃、主副驾双层隔音玻+97个聚氨酯密封降噪胶块，即便是采用越野胎的昆仑巅峰版，噪音表现都很不错。我们简单用Apple watch的分贝仪测试了下，行驶在南疆的中巴友谊公路上，80公里时速大概是58、59分贝，已经是非常好的数据了。

在整个旅行途中，陪伴我们的这辆39.98万元的新探险者昆仑巅峰版，大概是目前主流合资产品里价格最贵的一款走量车型。我在想，现在一家合资车企给中国消费者打造一款40万元的SUV，还是一辆纯燃油产品，需要多大的决策勇气，又需要对这款SUV的产品力多有底气啊？

但是新探险者昆仑巅峰版就做到了。

这款车的卖点已经超出了消费者对于“车辆通勤”本身的认知，而带给那部分愿意花费40万元的消费群体“探索的可能性”，这种可能性才是新探险者昆仑巅峰版独一无二不可替代的价值。

比如新探险者昆仑巅峰版的拖车钩和增大的油箱、增加的动力，尽管它们看上去只是一个个细微功能点的增加或提升，但始终都是围绕了消费者对“未知领域探索”的可靠性保障。如果换成一辆电车，甚至说是换成一辆增程车，这些新势力真的敢让自己的用户驾驶它们的产品这么“野”吗？

但是福特说他们敢，这就是底气。

（END）