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文/李鹏森
中国高铁运营里程占全球高铁运营里程的三分之二以上，超过其他国家总和
众所周知！我国高铁在世界上的地位可谓数一数二，近几年来，高铁的建设成就成为我国走向世界的“名片”。到今年为止，中国高铁运营里程达到3.6万公里，已成为世界第一大铁路国家，并形成了世界上最发达的高铁网络。另外，中国高铁设计时速达到350公里/小时，每公里造价1.29亿元，堪称又快又好。
而且随着我国高铁技术日趋成熟，运营经验日益积累，对高铁安全问题的担忧几乎已不复存在。同时，我们国家的经济发展和人们观念的转变，也使得高铁的价格不再是一个阻碍因素，甚至在一些线路上，甚至出现了贵的商务座位一票难求的局面。在这种环境下，高铁提速自然成为大势所趋，众望所归。目前，在掌握高铁核心关键技术方面，中国已经不存在盲点，达到350公里以上的时速，从技术上来说完全没有问题。
不仅如此，中国的高铁技术和设备大量出口，在国际高铁市场上赢得了良好的声誉。实际上！短短十年间，我国已在环渤海、珠三角等地区建立了高密度高速铁路网，并在中国中部西部实现了高速铁路网与高铁互通。
而说起高铁的发展，早在20世纪60年代日本就有了高速铁路，德国建造高速铁路也比中国早，但是把速度提到每小时230公里时，日本用了将近50年，德国用了将近30年，而中国只用了不到一半时间，只用了10年！中国高铁的覆盖范围在世界上遥遥领先，但在中国高铁发展初期，日本就是一个强大的对手。现在日本高速铁路的发展状况如何？真的是完全无法与中国相比吗？
实际上！目前，日本高速铁路已经在国际上领先，安全可靠地驰骋着。相比较而言，中国的高速铁路起步晚，但发展极快，还因为物美价廉的优势给日本带来了巨大的威胁。它使日本领先高铁行业多年的企业倍感紧张，也激发了“竞争欲望”。他们和中国血拼的样子，几乎在东南亚每一个高铁项目的投标中都能见到。为取得胜利，日本方面经常做出一些荒唐的举动，令人难以置信，甚至损人不利己。
具体地说，新干线是日本高速铁路的代名词，也是最早的一批高铁。第一批新干线列车于六四年正式投入使用。在当今世界上，新干线是一种非常成熟的列车，作为领头羊，日本新干线有着很多独特的优势。
在动力分散的技术路线上，日本新干线并没有把机车牵引作为全部动力，而是将传动系统安装在每节车厢的轴上，这样就可以实现动力分散。这样可以使列车在加减速阶段和大坡度线路上运行更平稳，还可以减少噪音和振动，提高行车舒适度。
新干线列车制动系统是随着半导体技术的发展和普及而改进的，它采用了电-空联合制动和再生制动，使列车在制动时能够将电动机的接线反接。这个时候，电力机会就变成了发电机，把列车制动时的巨大动能转换成了电能，节约了能源。它是日本新干线技术升级的一个重要缩影。
就安全性能而言，新干线也充分考虑到日本的地理环境，日本是一个多火山跟地震频繁的国家，新干线在设计时也充分考虑到这一点。在新干线运营的这50年间，基本上没有发生过重大事故，安全性能也得到了一定的保证。
为什麽巨大的地震来袭时，日本新干线还能毫发无损呢？这是因为日本研究开发了先进的列车自控系统，能自动协助列车完成灾害紧急救援。在地震发生的瞬间，铁路公司可以通过该系统实现紧急自动减速，最大限度地避免列车脱轨的危险，而地震波还没有到达铁路的那十几秒钟。
此外，新干线还可自动调整列车运行速度或停止列车运行。当前后列车接触距离接近1500米时，两列列车都会自动紧急刹车，避免发生碰撞。这说明日本新干线具有很高的安全性。日本新干线因起步较早，具有丰富的运营经验，除自然灾害等突发事件外，列车平均误点时间不超过一分钟，这也是其对外宣传的一个重要卖点。
对日本新干线的速度，外界对它的评价也不尽相同。尽管20世纪60年代日本新干线的时速为443公里，但目前日本新干线各时段的运行速度都在240-320公里之间，在某些线路，比今天的复兴号列车还要快。正因为新干线的速度快，部分外界人士认为，日本的高速铁路近年来并未得到发展。
但实际情况并非如此，因为日本的地形起伏较大，高低不平会影响新干线的速度，同时，新干线也需要考虑日本地震频发的具体情况，一旦车速过快，就很难在短时间内降低车速，不利于保障乘客的安全。
对日本来说，高铁的造价比我国要高，在造价上不具有绝对优势，这同时日本应对严寒等各种环境的经验没有我国丰富，总体而言，技术水平等方面稍逊于我国，但由于其在国际上的影响力，也有一些国家选择与日本合作。据欧洲铁路行业预测，到2025年，全国铁路市场总市值约为1.6亿元。
我国铁路发展未来前景
日本还采取了许多其他措施，以提高其在国际市场上的竞争力。例如，日立、川崎重工等汽车制造企业决定联合研发通用高速标准汽车的零部件，以降低成本；日本的企业也准备为出口已经成熟的车辆和运行系统打包方案；日本规定，如果贷款国使用了日本企业的铁路技术和设备，则贷款利率将从0.2%下调到0.1%。
从总体上看，日本铁路技术并未衰退，仅从技术和运营经验来看，日本高铁具有独特的竞争力。长期以来，日本也通过大力宣传其高速铁路的安全性、精准性以及丰富的运营管理经验作为卖点，弥补了建设成本过高的缺点。由于日本积极进军国际铁路标准，并采取各种竞争策略，未来日本在国际铁路行业的影响依然不容忽视。
就我国而言，在中国高速铁路提速之前，当今世界上运行速度最快的铁路，此前的记录是法国的 TGV铁路，时速最高可达每小时320公里。但是这个纪录早在10年前年就被中国高铁打破了，它不仅标志着中国高铁重新登上了世界之巅，而且也表明了中国高铁企业在“求稳”的基础上不断寻求新突破的决心和勇气。
放眼世界，让高铁走出去，自然会给国家带来丰厚的利润，日本最近也开始着手推动高铁走出去，并想要抢占巨大的国际市场。伴随着日本高铁战略的转变，其未来竞争力在国际上也是不容忽视的，我国也更应该不断提升自己的高铁技术，抢占优势地位。
在以中国高速铁路为荣的同时，我们当然不能陷入盲目自信的误区。实际上，我国高速铁路的发展并不只是“超前”，还远远“落后于”发达国家的相关技术的发展。铁人用非凡的智慧和毅力，努力奋进，把我国作为发展中国家的“后发优势”结合起来，才取得了今天的非凡成就，而我们现在绝不能松懈，而应该继续努力，争取在技术上真正全面地超过发达国家的水平，防止其他后发国家赶上我们，这还需要我们努力。
就像我们的乒乓，跳水一样，虽然曾经是徒弟，经历过学习，赶超，现在都成了王者。在学习、赶超、整合自身优势的过程中，中国高铁也已成为中国新名片。
