日本，作为能比肩美、德的汽车制造大国；受“和平宪法”掩护而非制约，其军用车辆几乎实现了自给，却很少被报道关注。

尤其?在国内，对日本陆上自卫队以“坦克运输车”为代表的各型军用卡车，也?鲜有?细致?分门别类??的?介绍?。实际上，自卫队?军卡?还是?蛮有?特色?的！

目前，日本自卫队将标准战术卡车分为0.5吨级吉普、1.5吨级轻卡、3.5吨级中卡、7吨级重卡，以及由7吨级重卡衍生的“重型装备运输车”共5个吨位等级。这套“吨位等级”分类方式，与我国大同小异，都是源于美军的军车分级标准。

不同之处在以下几个方面：

1、与我国和欧洲各国一样，中卡及重型军卡为劈头，而非“奥什科什”M1070那样的长鼻卡车；

2、普遍由商用卡车改造，这就与民间相关公司的卡车在配件上通用性极高，还能减少国防开支，多少有点以军用商拖运坦克的意思；

3、截至目前的四代车型，三菱扶桑F系列是当仁不让的主力；

4、拖头不变半挂车换，即：74式7吨级卡车衍生的拖头+大件运输特化型7吨级拖头，涉及坦克运输的有“73式特大型半挂车（73式特大型セミトレーラ／牽引車）”和“特大型运搬车（特大型運搬車）”两种；

5、驾驶室及动力舱无装甲防护；

6、拖车及半挂车分型太细，专业度低，造成运力、通过性和功能相对平庸。

这也是本专栏到目前，唯一要看着所运主战坦克参数来谈拖车的文章。

在世界坦克排行榜榜首多年的90式，尺寸为9.7 × 3.4 × 2.3米，战斗全重52吨；搭载一台10ZG 2冲程水冷涡轮增压柴油机，最大功率1103千瓦；悬挂装置为液气-扭杆混合式；并配备一门120毫米德国莱茵火炮。

国人看90式最大的笑话，也是泛滥于网络的中外奇闻——就是运输时“分头”行动——咱们话分两头说。普遍认为是受“日本国土交通省限制”的观点是错误的！真实原因是运输线路上的道路、桥梁无法承受70吨以上坦克运输要求；包括道路条件差，所选运输车可能是民用拖车，越野及机动能欠佳；没有及时调来“73式特大型运搬车”等情况。

这就引出了本专栏的第二个首次，即：首次先介绍拖车后面的半挂车。

想要90式的炮塔和车体不“分头行动”，就要优化行进道路，加固桥梁，选择晚上运输，并使用“特大型运搬车”。

50吨级4轴鹅颈式半挂车，由日本东急车辆公司生产，该车的后两轴具有随动转向能力，自重10.2吨。该半挂车在与扶桑重载拖头组合后，整车长宽高为17 × 3.49 × 3.15米。这型坦克运输车自重20.98吨，其中拖头自重10.78吨；载运90式坦克时的整车重量为72.98吨。

比这款“50吨级运输车”次一级的，是“40吨级73式特大型半挂车”。3轴半挂车同样由东急车辆公司生产，自重9.92吨，承载能力被标定为40吨。虽然该车与50吨级坦克运输车长度接近，可是该车总自重只有17.82吨。只负责运输38吨的74式坦克，以及履带式、轮式步战车，重型军用工程车辆，运输90式坦克时同样要“分头行动”！

但是，这款“40吨级”特大拖车，却可以运输卸下附加装甲的“10式主战坦克（ひとまるしきせんしゃ）”；而且在标载情况下的最高速度可达60千米/小时。

10式作为陆自新锐坦克，由三菱重工的“TK-X计划”发展而来，尺寸为9.48 × 3.24 × 2.4米，战斗全重48吨；搭载一台V8 四冲程水冷式柴油发动机，匹配三菱MT-1500A3综合液力自动变速箱，最大功率1200马力。10式的战斗全重比90式轻了4吨，在拆掉附加装甲后的重量仅为44吨，只比74式坦克重了4吨，由此我们也能估计出“73式特大型半挂车”的冗余度。

说日本人精于算计，军用拖车分型变态?细，是指在50吨、40吨级之下，还有30吨和20吨级两轴平板挂车；对应的是“中型半挂车2型”和“中型半挂车1型”这两种半挂车；并且属于军民两地通用型号！

其中“2型”的?尺寸为11.91 × 2.99 × 3.2米，挂车自重为10.4吨，主要用于工程设备运输；“1型”的车长只有9.09米，属于轻型挂车范畴。是目前陆自保有量较大的一种车型，可用于73式装甲输送车、60式自行无座力炮、轻型战术车辆的运输。

说完半挂车，本文就正式进入“拖头”这个重头戏了。

假如我们以三菱1996年推出的Super Great卡车为上下时间节点的话，日本商用?卡车?品牌?还是?挺多?的?。例如有?日产柴大拇指（Big Thumb）、五十铃Giga、日野700（Profia）等，其中五十铃就是自卫队3.5吨级的主力车型。在牵引拖头领域则有日野SUPER DOLPHIN PROFIA/PF\ROFIA（超级海豚/700）海豚/700系列，日产柴BIG THUMB/QUON（大拇指/久远）系列以及五十铃GIGA（巨咖）系列等车型。

“7吨级”作为日本自卫队2002年之?前吨位最大的卡车，可承担士兵运输、火炮牵引、重型设备/浮桥运输、坦克及导弹设备拖拽、筑建/自卸等用途，是三菱扶桑系列?卡车的主场。于1974年选择了底盘代号为“FV”，即6×4系列中的1辆6×6卡车，也就是“74式重卡（74式特大型トラック）”；从此一发不可收拾，这型车的时间跨度直至1985年。当然，除了“FV”，扶桑卡车还有代表4×2的“FP”和代表8×4的“FS”车型可供选择。

这些卡车，会根据用途选搭直列6缸、V8、V10缸等，排量涵盖12-26.5升的三菱自产柴油发动机，可提供300-550马力功率，其中又以355马力的“直6”柴油机居多。比较有特色，甚至于得到了国内卡车用户青睐的16升8DC9系列水冷自吸V8发动机，纸面数据为最大320马力，1400转/分时可输出1100牛·米的最大扭矩。虽然数据不够亮眼，但是具有响应迅速、低速起步提速快、使用20年依旧工况稳定等特点！另外，在为8DC9配备“双涡轮增压+中冷器”后，还可将功率提升至440马力。

以曾在国内路试、但是未引进的三菱“扶桑”Super Great（超大；2004款驾驶室）牵引车头为例，其长宽高为6.64 × 2.49 × 2.84米，自重8.95吨，总质量为16吨，总准牵引重量为25吨。该车搭载一台19.04升 的V8 8M21型发动机，搭配10档高低档手动变速箱，最大功率为480马力。

在底盘悬挂方面，采用“前少后多”的片簧悬挂系统，以及后贯穿式双驱桥，气动鼓刹，制动分泵采取楔型布置形式。其中前悬挂辅配减震器、钢板弹簧限位块、横向稳定拉杆，以及给避震器隔绝发动机热量的隔热降噪护板。后桥的钢板弹簧则由双骑马螺栓固定，在驱动器顶部，还带有I型稳定拉杆，并在大梁右侧布置有后桥ABS电磁阀。

从整体上看，不管是The Great还是Super Great（即：74式三代及三代改）牵引车头，除了排气筒及油箱布置在车体左侧，后部采用整体式挡泥上板以外，它与我国82式坦克运输车一样，都采用“面包楼”驾驶室。副驾一侧带有补盲窗；在驾驶室后部带有单独的挂车气路及电路支架等。74式50吨级牵引车头的前保险杠和驾驶室后方，则会布置液力变矩器散热器、两个发动机进气管道及空滤部件等。

可是在“日本坦克运输车”上，后厢板及半挂车鹅颈处，没有发现他国车型常见的施救/拖拽绞盘。只发现陆自的10吨级重型装备回收车，在保险杠处有一台自救绞盘，这也算日本军用牵引车的一大特色吧？再有，就是为了塞进更大发动机，将驾驶室毫无美感的“直接垫高”！另外，在73式特大型运输车上，除保险杠上的大灯，在驾驶室灯座处还设有防空灯……

进入新千年后，三菱公司因身陷各种风波，也造成三菱汽车从股权层面置于戴姆勒集团的控制之下。所以也造成陆自于2002年，以“重装备回收车”名义入役的02式“10吨级”8×8 重卡，不仅外形与美军“奥什科什”M977相近，还带有德国MAN HX77的基因，更是让日本自卫队首次用上了“外国军车”……