细心的朋友一定发现，本田的车我写了那么多，但是一直没有写非双是吧。
一般情况我不爱写的车，要么就是满街都是的老车，比如DL250、GSX250、CB190这类，要么就是有些硬伤的车，再加一个纯跑车不爱写（不过很快应该会带来S1000RR和V4的测评~）。
而上一代的非双CRF1000说实话我印象不大好，原因就是我在试驾的过程中，有一次弯道给我升档搞得吓我一大跳，那个DCT说实话用起来也不算太顺心。
但也正因为之前我测评的佛沙750、CM1100等车型装配的DCT我还觉得档位选择还是比较随我心意了，加上我自己这不是一个ADV爱好者么，后面陆续我也会把市面上的主流ADV们慢慢跟大家进行分享。
今天咱们先来聊聊这台最独特的ADV：本田CRF1100L Africa Twin。
非双的故事大家一定听过了，我就简单叙述一下：
首先非双的意思就是非洲双缸，因为这台车制造之初就是为了征战达喀尔的，所以叫非洲。
而第一款的非双其实源自NXR750，是由本田的赛车部门一手打造的。
但是它是一部赛用车，真正的民用版车型叫XRV650，这也是非双的第一代车型。
第二代非双诞生于1990年，取名为XRV750。
随后非双从2003年起就停产了，2016年才又再次发布了我今天测评的这款非双的上一代车型，就是我说的弯道中有一次升档吓我一跳的CRF1000。
后来到2020年才上市了目前我测评的这款CRF1100L。
当然，今天我骑的这台是2022款的最顶配ADV Sport ES版（以下全部简称非双），跟过去版本的具体区别我也不叙述了，反正2020款已经停产买不到了。
定位说说定位，本田一贯是擅长将一台车做得非常平易近人，非常好骑的。
非双也不例外，特别是国内引进的这些低座版本，它将一台超公升级ADV的门槛降得极其极其低，其实完全可以说最低。
原因很简单，还是因为六轴IMU和DCT的同时加入。
六轴IMU其实现在也不是什么多新鲜的东西，它的具体作用就是侦测角度、速度等等实时数据，同时很快发送给ECU进行计算，ECU再将反馈的数据体现在车身各个部件上，起到一个精准采集、快速运算、科学投放指令，从而最大程度保证安全性的作用。
而全世界只有本田拥有DCT技术，所以IMU采集的数据又可以通过ECU来指挥DCT工作，这又将新手朋友惧怕大排量车型的一个关键点-换挡过程给省略了。
本田一贯的低重心设计、六轴IMU、DCT、多如牛毛的电控，外加一个低得令人发指的座高，一部调校并不激进的发动机….非双拿到手，真的可以放开抡就完了，这就是新手最好上手的一台超公升级ADV。
非双的具体表现还是请各位跟着我一条条看。
静态表现
整体外观有朋友肯定觉得非双作为一台超公升级车，似乎缺少一些像大野驴、水鸟、MTS、Tiger1200这些车的体量感，整体看上去视觉效果有点细瘦，加上这个高达大灯的造型，会给人一种萌的感觉。
但是我认为，这种外观设计同样也是为了降低大排量ADV新手朋友们的恐惧感，为了进一步消除车与人的隔阂感而刻意为之的。
当然，你也可以说它是为了能越野，走比上面那些竞争对手难度更高的非铺装，这也没有问题。
不过我个人始终认为，这类超公升级ADV，最主要的运用场景还是在公路。
动不动230公斤往上的车，你越什么野啊？
我当然知道有不少大神拿1290S ADV R版到处飞，但是你信不信如果换成一台EXC300，他能飞得更高跳得更远？
漆水和做工表现依然是红标本田一贯的水准，只不过测试车有些战损，我就不近距离拍了，那样有些不公平。
不过ADV嘛，擦得锃亮跟个复古车一样就失去意义了。
风阻保护作为一台超公升级ADV，无论你再怎么想偏非铺装，你总要行驶过铺装路面才能到达非铺装场地吧？
我不夸张地说，现实中非铺装场地和铺装路面的比例是多少？1:99夸张吗？各位想想现在想找一条非铺装穿越路线有多难。
只要涉及铺装路面行驶，那风阻保护就是绕不开的且最重要的一个话题。
非双的风阻保护我认为算是比较优秀的。
它不像RT那种完全把风给你隔绝了，而是适当让出一些风起到通透的作用。
测试车这个顶配风挡是手动五级调节，这个调节不像我才测评的凯旋Tiger900GT那样，单手是无法在行驶中完成调节的，必须两手同时捏住开关键往上拉或者向下按才能实现风挡高低调节。
调到最低的时候，以我的身高，风正好是吹在我额头上沿，我戴的Arai TC3打开镜片就要吹眼睛。
这里有个槽点，我172cm的身高，风挡调到最低，风挡上沿是正好在我视线开出去的平行线上，非常影响我对路面的观察。
风挡拉到最高，我的视线就可以直接看出去了，风挡穿透力不错，且景物没有任何畸变和反光，同时风是完全吹过我头顶的，我甚至可以120公里时速完全打开镜片骑行。
我两侧手臂外侧和肩膀都会吹到迎面的风，小腿外侧和脚面也会吹到风。
这些天成都的气温不算特别热，毕竟说起来还算是入秋了，不过这类车骑久了还是会比较热，站起来骑一会就好了。
说到站姿，非双的站姿非常好，膝盖夹持感出色，手把位置是恰到好处，说起来这台车的站姿比坐姿我认为要更舒服一些。
座椅及座高为什么站姿比坐姿更舒服？
其实主要就是因为这个座高。
国内这个810mm-830mm座高说实话我觉得有点过低了，现在引进国内的车大部分品牌都是为了面向新手，所以整得是极其低。
我不是装X说座高低不好，关键一台公路旅行的车，长时间坐着骑是常态，上半身躯干很自立，手把高度宽度也合适，但是由于这个座高...我双腿就始终要蜷起来，感觉大腿小腿内侧都要贴在一起了。
年纪大了，这么一直蜷我总觉得要抽筋，总之就是不大舒服，骑行三角也有些奇怪，上半身都很舒展，下半身忽然就局促了。
但是落脚就很香了，我172cm，71kg，停车时如下图：
双脚完全同时踩实地面，膝盖甚至还有弯曲。
要知道，这是一台超公升级车呀，看看同级别（至少国内是同级别）车型我的落脚：
其实它们我也觉得座高还可以再高点，所以非双这样真的对我来说不算是加分项。
座椅方面大好评。
低座高加上前端极大的收窄，才造成非双的落脚这么BT。
座椅非常厚实柔软，坐垫下面就跟还装了个弹簧一样，这才是真的大沙发的感觉。
手把、按键、仪表非双的手把位置设置我认为是非常好的。
高度、宽度，离驾驶员的距离对我来说都是恰到好处，手把无论在坐姿和站姿时都非常符合人体工程学。
手把转向角度是非常大的，大好评。
按键方面，非双是不是还是想通过像金翼那样配备n多的实体按键来营造豪华感呀？
讲真，我个人是非常喜欢实体按键的，什么都很直接对吧？
非双这种量产车中绝无仅有数量的实体按键，也算是独一份了。
其实右手还好，从上到下是通电/点火开关，空挡和D/S档切换键，旁边是手动挡自动挡切换键，下面是定速巡航开关和设置键。
非双定速巡航同样挺好用，点击定速巡航开关键，时速在60公里以上，往下长按SET/-键即可定速，+/-表示速度调整，捏踩刹车定速巡航取消，长按RES/+即可恢复巡航功能。
关键就是左手手把按键。
每个键的功用我就不一一解释了，这个要翻说明书才说得清楚，我只说一点：非双在同样继承了本田转向键和喇叭键位置反过来的传统之外，这么一大堆的实体按键，让我在每次想开转向灯就要摸半天的情况下，在紧急时刻要按喇叭，也找不到喇叭键，搞得手忙脚乱。
仪表方面。
非双的这块大彩屏依然是其独有的，它是一块电阻触控屏，即使有水同样可以比较灵敏的进行操作点击和滑动。
不过这个仪表的操作我直到还车也没弄懂，也不是不想弄懂，主要是我自己实在弄不清楚，特别是设置USR1和USR2驾驶参数这些的地方。
另外，P、EB、T们依然和其他大贸本田一样代表发动机制动、刹车制动以及TC介入程度。
值得注意的是，蓝条越多居然介入越弱，这个逻辑我总觉得是反的。
至于什么导航、Carplay我任何车都不是很感兴趣，所以这个还要请车主多指教。
我个人觉得，已经有这么多实体按键，已经很实用了，触控屏再做得这么细是不是有些没必要？
不过嘛，旗舰ADV，亮下肌肉也可以理解。
动态表现
车怎么骑很难得我一来不说发动机吧~
主要是因为我觉得双离合的车大多数朋友没骑过，有些难理解，我先跟大家说说这台车怎么骑。
首先打开钥匙门，自检结束以后按右手的通电/打火开关。
打火以后，档位都是自动变为N档，无论之前你熄火的时候有没有挂入N档。（这里建议熄火停车时一定记得把左手手把上的驻车手柄打开，打开后屏幕会显示P）
之后直接按手把上的D-S按键，档位会挂入D档（之后再按就会进入S档），这时候就跟骑踏板一样了。
停下来等红灯的时候也是直接松油刹停就行了，停下以后即使仍然在D档也可以不用捏踩刹车了。
停下以后即使在D档也跟踏板一样可以蹬地倒车挪车。（只不过不建议就是了，以免误触）
倒车挪车的时候座高低的优势就出来了~
行驶过程中，你的左手是没有东西可以抓的，前面那个手柄是驻车拉杆，角度很大行驶中拉不到。
左脚也跟普通跨骑车不同，只有一个脚踏，没有换挡杆。
我上面说过，非双的手把按键实在是太多太杂了，而且同样伴随着本田目前车的固有设置：“喇叭按键和转向灯按键是反过来的”，所以我每次想按喇叭或者想打转向灯时候都手忙脚乱按不上。
骑了几天，转向灯是能按对了，就是喇叭我就没有一次按对。
所以，我后面几天左手拇指永远就放在喇叭键上，这样总不会按错了。不过，确实有些不习惯。
其它地方都还好，大家适应一下下就能习惯了。
（接下篇）
