大家好，我是电动车公社的社长。
10年前新能源车还没火遍大江南北的时候，就有一个魔咒从来没有被打破过：
偏运动的车，往往叫好不叫座；而且越运动，就越卖不出去。
如果两台车同平台、三大件也一样，主打运动的那个销量也只有主打商务的零头。丰田锐志（皇冠）、别克威朗（英朗）、甚至是奥迪A5（A4L）和奔驰CLS（E级），都没能逃脱卖不掉的命运。
到了新能源时代，主打运动的电动车依然是“评价都说好，路上见不到”——
智己L7，最新的周销量只有19台；福特电马背靠续航升级、降价增配，11月的上险量也只有96台；更不用说前段时间降价清库存的极星2了，在路上比大熊猫都稀有。
那么，电动车究竟该不该主打性能和驾控？那些自带运动基因的品牌，又该怎么卖车？
前几天，我和@郝人一个分别在赛道/山路试驾了极星4，在接近300公里的驾驶中找到了问题的答案。
今天，我们就借着这台车的驾驶感受，和大家好好聊一聊。
01. 电动时代，性能有用吗？
一个客观事实是：能够发挥车辆性能的时间很难超过20%。如果开车比较温柔，更是只有撞车、失控等不到1%的极端状况，才能感受到车辆的运动属性。
相比100%的时间里都能感受到的舒适，性能并不是刚需，用户却往往要为了更强的性能支付更高的价格。这也是这类车型不好卖的根本原因。
但这并不意味着，性能对新能源车来说没有意义。
电机天生响应快、加速猛的优势，不仅颠覆了燃油车以动力划分级别的标准，也带来了更酣畅淋漓的加速体验。
但想要hold得住这么高的动力水平，就必须配套性能抓地力更强的宽胎和更强的刹车系统，才能既开得快，又刹得住。
电池包的加入，也让电车比油车要重上好几百公斤。想要支撑住车身，就必须使用比油车刚性/阻尼更强的减振器、弹簧和衬套，才能保证车辆转弯时的稳定性。
而为了确保这坨整铁能够顺利转到你想去的地方，还需要精准且线性可控的转向……
正因如此，哪怕不care用户是否能感受到驾驶乐趣、仅仅从安全层面考虑，性能也是车企必须考量的要素（以经济性为单一取向的工具车，如网约车除外）。小鹏P7、蔚来ET5、新款比亚迪汉等等，也都曾面向媒体和用户推出过赛道日活动，来凸显底盘的运动能力。
但相比之下，前身是沃尔沃高性能部门、获得过多次房车赛冠军的极星，似乎比其他品牌更加注重性能。
我们先来看一组硬件参数：
400kW SiC碳化硅电机，零百3.8秒，连续8次全力零百加速不衰减；
前4后1Brembo刹车卡钳，前392mm/后364mm大尺寸通风刹车盘，百零刹车距离34m（单电机版35.1m），连续12次百零制动不衰减；
POL星标定制倍耐力P ZERO高性能轮胎，在原有的基础上改良了湿地性能和胎壁支撑，雨天和高速过弯时轮胎抓地力更强；
前115N/mm后170N/mm的赛车级弹簧刚度，加速不抬头、刹车不点头；
采埃孚第二代内置电磁阀CDC减振器，在被动响应路面之余还能根据方向盘操作主动调节阻尼，在急打方向时增强侧向支撑性，瞬态/稳态侧向加速度能做到1.49G/1.01G。
我这次也在1℃、蒙蒙细雨中的金卡纳赛道上，体验了一把极星4的极限性能。
虽然面临湿地和低温（夏季胎低于7℃抓地力会迅速衰减）的双重debuff，但依然能从极高的弯道极限中感受到溢出的底盘调校功底，以及线性的转向手感/加速刹车脚感。
就拿红框里的高速变径弯来说吧（国内有一些高速匝道是这种弯道越来越急的设定），即使是一把大方向把车辆扔进弯心，依然几乎感觉不到侧倾，轮胎也能稳稳地抓住地面。
这种特殊的极限工况虽然在日常驾驶中极少遇到，但万一遇到一次，可能就是惊心动魄和有惊无险的区别。
而绕桩、麋鹿测试等，对转向精准的极星4来说也同样是小菜一碟。
他们为了达成“人车合一”的驾驶感受，对舒适、标准、运动这3种驾驶模式提供了完全独立的标定曲线，转向力也会随着方向盘转角、车辆横摆角度和侧倾的增大而线性增大，来匹配用户的预期。
大概在极星眼里，性能不仅仅是驾驶乐趣的代名词，更是驾驶安全的基础吧。
02. 性能越强，卖得越差吗？
性能车卖得不好，还有一个主要原因：在被动底盘的年代，性能和舒适是完全冲突的。
性能好的车，底盘全都硬邦邦，过个减速带都巴不得给中午饭颠出来。因此但凡需要舒适代步，看都不会看那些运动型车一眼，想要提振销量也就无从下手。
但这都2023年了，主动底盘早就成了不少中高端车型的标配，甚至下放到了20万的级别。只要车企的调校功底到位，是完全能够兼顾性能和舒适的。
我们先来看一张极星4 CDC减振器的电流-力值分布图（纵坐标是阻尼力，横坐标是减振器上下运动的速度）：
（业内人士应该能看懂，均匀的曲线堪称完美）
极星4是百万以内唯一搭载这套采埃孚第二代内置电磁阀CDC减振器的，它的阻尼能随减振器的压缩速度线性增加，不同强度下的阻尼力变化幅度也始终如一。
说白了就是硬件基础好，让底盘调校工作能够事半功倍。
而且比起大多数外置电磁阀的CDC减振器，内置电磁阀的方案不仅能给悬架布局让出更多的空间，还能带来更大范围的阻尼调节范围（增加1.7A和1.9A两条曲线），侧倾抑制会更加出色。
为了发挥出硬件100%的水平，据说极星花了568天、差不多一年半的时间，针对国内的街道/高速/山路/乡村道路/烂路等多种路况进行底盘调校。
但在这次山路试驾的时候，我却特意给极星出了个难题：我并没有选择标配CDC的四驱版，而是开上了只有被动减振器的单电机版。
它的减振器调节范围并不能像CDC那么宽广，而是在任何状态下都只有同一条曲线，大概像这样（黑线的部分）：
但出乎意料的是，哪怕是低配版的悬架也很有质感。
它既能在日常驾驶时做到柔韧Q弹，又能在激烈驾驶时带来稳健的车身姿态和更高的过弯极限，在山路驾驶的时候也依然有着清晰的路感。
夸张点讲，压过一个井盖都能感受到它是怎样的纹路。配合跟手的方向盘、线性的加速、丝滑的刹车，驾驶极星4确实能称之为享受。
我今年也试驾了差不多几十款车了，能在底盘方面给我留下深刻印象的，只有蔚来ES8和奔驰EQS，两台车都是舒适取向。能同时兼顾运动和舒适的，还真只有极星4。
至于能耗，当天室外气温1℃、空调温度最高、风量4格，平均时速大约在60km/h左右（70%山路、30%高速），单电机版表显电耗大约是20.7kWh/100km，仅供大家参考。
03. 座舱舒适，才能大卖吗？
从数据来看，还真就是这样。
6座皆舒适的理想，已经在向月销5万台发起冲击；改款问界M7花了好几亿提升舒适度，从无人问津到大定10万台；就连“坐奔驰”，在众人眼里都比“开宝马”要高半头……
换言之，大多数人并不热衷于驾驶本身，而是更需要一台舒适的交通工具。如果这台车没有短板，会再考虑考虑；如果配置丰富、价格又非常到位，可能想都不想就会直接下定。
因此以往那个纯粹的、专注驾控的极星，这次在极星4上也“有所妥协”。它把曲高和寡的极星2身上的短板都补齐了，比起性能车来说更像一台家用车。
（主流B级车的空间水平，还带后排独立屏幕和靠背角度电动调节）
除了我们刚才说过的底盘更舒适了，极星4的智能化表现也有很大的提升。
魅族的Flyme Auto的水平大家应该在领克08和银河E8上见过了，确实有对标鸿蒙OS的实力。
脱胎于Flyme Auto的Polestar OS，也带来了分屏式布局、地图/壁纸桌面、自定义UI、平行视窗、能够和手机流转的超级桌面等功能，丝滑得完全不像一台极星。
而它的语音助手、甚至是智能驾驶，也基本代表了吉利集团的最高水准。
举个例子，如果你先说“打开车窗除雾”，又反悔说“算了关了吧”，它能知道要关闭空调；而说“我饿了我冷了”，它也会先替你寻找附近的美食，再帮你打开暖风。
更离谱的是，如果使用魅族手机和车机互联，甚至能在车机里的手机应用界面通过“可见即可说”，完成对手机的语音控制。
难怪极星现场也打出了“极星是全球化新能源品牌中唯一做好车机的”，和魅族的合作确实给了极星足够的底气。
04. 写在最后
有句话叫“酒香不怕巷子深”，但这句话在新能源领域却完全不适用。
就拿社长这次试驾来说吧，极星4这台车我能挑出来的毛病，大概只有音响没能达到哈曼卡顿应有的水平，以及没有后风挡、用流媒体内后视镜看会稍微有点不习惯这两点。
除此之外，和驾驶有关的部分、和智能化有关的部分、和设计有关的部分，都是好评。
但无可避免的是，在当下这个竞争激烈的环境里，不管有多专注造车、产品力有多么优秀，都必须让用户感受得到，才有意义。
我至今还记得，去年极星在公交站牌投放了一批广告，画面就只有一大块留白，以及Polestar的字样和极星车标，甚至连台车都没有。
这简约到极致的操作，确实符合极星的品牌调性。但对不了解极星的用户来说，必然会发出灵魂拷问：Polestar是什么？想要表达什么？
这个月，极星4也为前1000名锁单的用户提供了3万元现金优惠，并且可与上市权益（3万元选装基金、赠送价值3.5万元的智能驾驶套件）叠加。
但明明是这样的大型利好消息，知道的用户却寥寥无几。
或许极星现在的当务之急，是像理想、问界等品牌一样喊出声量，让用户发现自己。
