最近几年能明显感觉到，新能源车受到了越来越多的关注。就连我从望京回家走在路上的时候，都时不常能听到有人在讨论该选什么品牌的新能源车好。
“现在的话肯定买比亚迪啊！”走在我前面的一个男生跟一个女生说道。
“为啥？”女生问。
听到他俩谈论新能源车，我的“职业病”就犯了，特别好奇路人会怎么回答，于是赶紧往前跟了两步。
“因为比亚迪电池什么的都是自己家生产的啊，看着靠谱！”男生回答道。
我本以为他会说“比亚迪销量高、技术领先”之类的，但“电池自产”这个理由确实挺令我意外。毕竟长城也是有自己的电池厂“蜂巢能源”的呀，可能还没被大众所熟知吧。
这也说明，比亚迪在传播效果方面确实是要比长城强一些；而另一方面，电池自产自研这个点，还真是不少用户非常看重的。
在以往很长一段时间里，除了比亚迪和长城之外，其他所有汽车品牌的电动车均无一例外，都会选择对外采购电池。比较强调自研的可能会先从市场上采购电芯，再自己做定制化PACK封装。
大家宁可花大价钱买电芯也不愿意建电芯产线自供，是因为建电池产线的短期投入非常之大，同时还需要掌握整个电池生产流程的技术。
但如今，造电芯的车企除了比亚迪和长城之外，又多了一家。
就在刚刚过去不久的极氪能源日上，极氪正式宣布——将推动从电芯到电池的自研自产！
而造出来的电池，极氪把它叫做“金砖电池”。
01. 全面800V的敲门砖
金砖电池这名字源于典故“真金不怕火炼”，用来体现电池的安全性。
比亚迪当年之所以能把“刀片电池”这个点宣传出去，靠的就是当年全行业都不敢做的“针刺试验”。为此，比亚迪还不惜跟宁德时代互撕了一架。
以至于到现在，比亚迪每次组织媒体去参观刀片电池产线，都会拿出一块刀片电池和一块三元锂电池作为“祭品”，双双牺牲在钢针之下。
结果，也必然是三元锂电池轰然爆炸燃烧，而刀片电池安然无恙。对于初见的人来说，这种对比反差可谓相当震撼。
不过在极氪金砖电池的发布现场，主讲人的一句话却有种在内涵比亚迪的感觉：“测试不怕扎，上路还是燃。”
为了避免这个问题，极氪对针刺试验进行了升级，设计出了“超压针刺测试”这个变态的试验——
先把电芯充满电，再局部施加1.5倍的挤压压力，让电芯局部产生30%以上的形变，再用5mm钢针从形变量最大的点刺进去。
模拟的正是发生事故时，电芯被挤压后又被异物刺破的极端情况。
发布会上，极氪也自豪地宣布：金砖电池是全球首个通过这项测试的电芯，能做到不爆炸、不起火。
不仅如此，极氪还把电池包表面泼上汽油、点火去烧，即使持续烧4分钟也不会引发爆炸，这已经快达到国标的两倍了。
这还不够，极氪还给电芯准备更极端的“6项工况串行测试”——
将同一块金砖电池先用盐水泡、再用1000℃火烧、再-45℃冰冻、再烂路拖行3公里、再拿22吨压路机碾压、再放到10米高空坠落。
这哪叫测试？分明是虐待！极氪这帮工程师要放在古代，进个刑部应该不成问题。而极氪自己则称，这是金砖电池的“地狱之旅”。
不过，即使在地狱“涮了一圈”，金砖电池仍然能做到不起火、不爆炸。
至于为什么金砖电池这么扛造？
首先，金砖电池采用的是磷酸铁锂正极材料，相比能量更高的三元锂电池本身就不太容易自燃。
其次，极氪把金砖电池电芯的形状做成了“刀片状”，散热性能比方形电芯更好，同时在电芯表面镀了一层金色耐高压绝缘膜，相比传统电芯的“蓝膜”可以提升27%的绝缘性能，可承受4000V的直流高压。
虽说金砖电池的安全性特别突出，但如果仅仅谈安全就有些片面了，“板砖”不比电池安全多了吗？
况且现在电动车市场如此之卷，想要获得市场认可，电池性能是是最关键的。
前面谈到，金砖电池用的是磷酸铁锂，其能量密度和充电性能相比三元锂电池都是短板。
不过今年开始，磷酸铁锂电池技术有了新的突破，今年8月份宁德时代发布了基于磷酸铁锂的“神行”超充电池，已经可以适应目前行业大火的技术800V了，可以实现4C充电。
而金砖电池同样是适配800V高电压平台的磷酸铁锂电池，而充电速度则更进一步，可以实现4.5C充电，充电15分钟续航+500km。同时3秒脉冲放电倍率最高可达16C，支持3秒级零百加速。
如果数据属实的话，确实如发布会上所说的，极氪造出了目前为止充电速度最快的磷酸铁锂电池。
之所以能把磷酸铁锂电池性能提到这么高，是因为极氪团队在电芯材料研发上下了很多功夫。
正极方面，极氪把磷酸铁锂颗粒磨得更细腻了，达到了纳米级别，再配合自研的导电剂，让电池正极活性变得更强了，锂离子更容易从正极“跑出来”。
电解液这边，在正负极之间加入了三层复合多孔结构，相当于创造了一个离子交换的“高速公路”，让锂离子在电解液中流得更快。
而负极这边，极氪通过优化SEI膜降低界面阻抗的方式，让负极更顺利的“接住”锂离子。
除了充电快以外，续航里程也是非常关键的。
金砖电池将率先搭载在极氪的最新车型极氪007上，根据更早之前工信部申报信息，极氪007磷酸铁锂电池版本单电机后驱版的CLTC续航为688km。
和极氪007同级别的纯电动中型轿车，搭载磷酸铁锂电池的续航普遍都在600km上下，而极氪007却可以达到将近700km的续航，这说明金砖电池的整包能量密度是相当高的。
这恰恰是让极氪团队相当自豪的点——金砖电池包的体积利用率达到了83.7%，做到了全球最高水平。
之所以能做到这些，还是要归功于自产自研，让极氪团队可以大刀阔斧的对电池包进行重新设计。
包括采用两列短刀片电芯布置，直接省去了模组构成CTP电池包，以及大幅削减电池包顶部盖板、电芯之间阻隔材料的厚度，热管理液冷托盘设计成一体化，减少线束和接插零部件等等。
除了极氪007之外，金砖电池还将在日后搭载在极氪其他更新的车型上，对于极氪来说，金砖电池的到来也意味着极氪开始迈向全面800V时代了。
02. “地基”终于派上用场了！
蔚来、小鹏、特斯拉等等选择自建补能体系的车企，其核心目的都是为了适配自家车，为用户创造更好的服务体验的。
当然，极氪也是自建补能体系的其中一员，截止到今年11月份，极氪在全国范围内累计建成了401座极充站，论数量已经是车企自建充电站中排名第三的选手了。
不过似乎有些尴尬的点是，极氪的极充桩和自家的车，目前是不怎么匹配的。
极氪在2021年推出的极充V1，最高功率可达360KW，而去年极氪推出的液冷超充桩“极充V2”，最高功率可达600KW。
再来看看极氪目前在售的几款车，除了极氪001FR以外，001、009、X这三款车最高充电功率顶多到150KW，完全发挥不出极氪极充桩的水准。
说到底，这些车都是基于400V架构打造的，而桩却是800V的。
再加上极氪的极充站是对全品牌开放的，这使得其他品牌支持800V的车在极充站充电，比极氪自家车还香，公社的小鹏G6、阿维塔11就是极氪极充站的常客。
“极氪的极充站从开始运营到现在一直处于亏损状态。”安聪慧在发布会后的专访谈到。
不过，安聪慧并不认为极氪搞极充站是在做公益，他们预计到2025年，充电业务将开始走向盈利。
充电想要盈利，必然需要让更多的用户去用，把资源利用率提上去才行。
这时，金砖电池存在的意义就非比寻常了，它可以让极氪走向全系800V时代，自家的车与桩会更充分的适配，从而吸引更多的用户购买极氪，进而盘活极氪这么多年以来铺设补能设施所打好的“地基”。
换而言之，从极氪下定决心要自建极充站的那天开始，就已经在为800V时代的到来铺路了。
不过，极氪在充电方面的投入，并不打算止步于此。
在充电功率方面，极氪未来会逐步铺设最新的极充V3，其最高功率可达800KW，算是目前最猛的桩了，800V的车都不一定能hold住，这可能是给1200V的车准备的。
在极充站建设数量方面，根据极氪最新的规划，到2024年，要将极充站数量扩充到1000座，相当于要比现在多一倍还多。
到2026年，极充桩总数量要超过1万根，实现“千站万桩”。
极充站选址方面，未来也会有更具规划性的考量，会根据用户密度去择优建站。
最终，极氪希望实现“1515便利电”——即用户在15分钟内就能充上电，充电只需15分钟。
如果真的能实现的话，也就意味着充电补能的便捷程度，将会无限接近甚至超越加油。
03. 斥资百亿，不留退路
话题回到最开始谈到的，为什么极氪会选择自研自产电芯呢？
实际上据安聪慧透露，早在2009年前后，吉利的实验室就已经开始做电池研发了，一直都有多条技术路线储备，开发了各种各样的样品。
直到2年前，极氪才下定决心，一定要投资把金砖电池工厂建起来，而这个电池厂从立项到建成，投入了将近百亿。
至于重金自产电芯的原因，除了搞电池新技术研发更容易落地，能更多地把命运掌握在自己手里之外，成本也是不可忽视的一点。
在参观衢州极氪电池工厂时工程师透露，自产金砖电池电芯相比在市面上采购同等性能的三元锂电池，每度电可以降低14.8%的成本。动力电池作为新能源车最贵的零部件，这成本降低的幅度已经不算小了。
对于极氪来说，近期最最重要的事当属冲击美股IPO了，投资人最看重的当然是一个企业的盈利能力。
据极氪递交的招股书，2021-2023年其净利润则分别为1.04亿元、-45.14亿元和-76.55亿元，车卖的越多亏的越多，确实是个必须要直面的问题，尽管亏损额是小于同期的蔚来和小鹏的，尽管很多费用都是投进了研发。
当然，自产电芯除了有利于控制成本以外，也可以表明极氪要打长期仗的决心，这无论对自身后续宣传，还是对投资人预期，都是个不错的故事。
但代价也相当大，一波几百个亿砸下去的时候，就已经没有退路了，接下来就看“金砖”赋能的极氪007，能不能一炮打响了。
東方晓
电车的一大缺点，两年就落后了，
巴比伦河之鱼
还说800v？已经是落伍的玩意了