这辆特斯拉Model S的底盘情况如何？今天我们就把它拆开，一探究竟！

底盘

平

底盘平整度相当好，非常平整，从前到后布满了塑料护板，对降低风阻起到很好的作用。

水箱散热片及电子扇倾斜45度角放置，由于性能太强劲，因此使用了双风扇散热。

车头的充气泵用于空气悬架打气，但放在这个位置，如果托底，受损的概率较高。

前电机集成度相当高，是一台永磁同步电机。

扁线绕组非常多，定子内部也有非常多的散热油路管道，与Model 3和Model Y相同，几乎就是同一台电机，这样便于大批量生产，降低成本。

与Model 3和Model Y电机的不同之处，就是电机转子表面贴有一层碳纤维材料。用碳纤维细丝在转子表面缠绕，再通过环氧树脂进行固化。因为这款车的性能太强，电机转子在高速运转时发热量较大，转子会因为热胀冷缩而膨胀，使得磁场通量变低，甚至会出现堵转或抱死的情况。

在转子外圈裹了一层碳纤维之后，随着热量的增加，碳纤维开始收缩。相当于死死按住转子，抑制转子膨胀，从而增加转子磁通量，在同等电流下，电机效率提高，进一步提升了转速上限。

当然，“碳纤维转子”并不是特斯拉的专利，工业上的高速电机、涡轮机或一些压缩机，都会使用这项技术。但将这项技术应用到民用电动车上，特斯拉确实是第一个！马斯克自己也坦言，“这个看似简单，但实现小型化过程非常困难。”

前副车架设计了一个粗壮的铝合金横梁，对电池进行保护。

这辆车搭载一块100千瓦时三元锂电池，电芯来自于松下，依旧是笔记本电脑用的圆柱形18650电芯。

电池内部分为5个电池模块，正负极布置在两个长侧边，通过busbar焊接串联起来，每个模组为22串72并，这样整个电池包共有110串72并，合计7920个电芯，额定电压为401V。

每列电芯之间都有液冷排进行热量控制，液冷排内部水路孔洞大小不一。BMS可以根据不同的散热和加热需求，选择不同不同的水道，对电芯温度进行精准控制。

后电机采用双电机设计，用了两台碳纤维转子永磁同步电机，分别控制左右两个车轮，后轮电机没有减速器和差速器，直接依靠两台电机驱动。由电脑自动判断，何时弥补差速，何时同步加速，何时控制车轮限滑……

这辆只跑了几千公里的车，底盘一些部件已经开始生锈。

前悬架

铝合金双叉臂

前副车架是全框式结构， 采用铝合金材质焊接而成。

前悬架为双叉臂双球结构，操控性更好，是豪华运动车的标配，下叉臂由两个独立的铝合金支臂组成，上支臂以及连接盘也都是铝合金材质。

空气弹簧避震器来自于德国倍适登。

后悬架

铝合金五连杆

后副车架也是全框式结构，全铝合金一体铸造，因为两个后电机体积过大，所以电机上方还有大尺寸的铝合金加强件，后副车架像三明治一样把双电机包裹在内。

后悬是豪华车常见的五连杆结构，每一根连杆都是铝合金材质，连接盘也是铝合金材质。这辆车的整个底盘几乎都是铝合金材质，不愧是高性能豪华车。

总结

都是顶级！

这辆特斯拉Model S Plaid版的底盘各个方面几乎都是顶级，前双球双叉臂，后五连杆，前后全框副车架都是铝合金材质。结构、材质都是天花板级别，在我们的评分表里，罕见的得到了满分成绩。

这辆车在技术细节上，非常值得我们国内自主品牌学习。比如，碳纤维转子电机，后桥双电机，高效的热管理系统……基本上都是行业领先技术，很多都是特斯拉率先应用量产的。特斯拉将一些看似不可能的技术落地，指明了未来方向，后续肯定会有更多厂家跟进，至于国产品牌能学习到什么程度，那就拭目以待了。

那么这辆车的内饰如何，这辆Plaid版值不值买呢？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2023款特斯拉ModelS底盘评分