奇瑞与华为，又掀起新一轮的吃瓜大戏。
2023年11月28，经过两年时间的研发与筹备，奇瑞与华为联合推出的智界S7正式上市。可是还没有等到智界S7上路，紧接着在2023年12月20日，奇瑞忽然宣发了，与智界S7几乎相同配置，价格却大幅降低的星纪元ES。
一时间，奇瑞“背刺”华为的声音甚嚣尘上。然而没过几天，进入2024年后，这场风波似乎又“反转”了。
智界S7上市一个多月后的2024年1月份，不少车主爆料称，智界S7的订单至今依旧显示在排单中，不仅迟迟无法交付，在线下展厅也没见到智界S7的展车。甚至还有传闻称，智界S7是华为单方面提前上市，奇瑞作为生产方甚至连生产线都没有搭建完成。
当然，爆料与传闻的真实性仍需要进一步证实。只是如此一来，究竟是奇瑞“背刺”华为，还是华为只顾KPI不顾奇瑞“死活”，已然引发了吃瓜群众大规模的讨论。
结合新能源汽车市场现状，针对这场可能继续反转的背刺风波，我们有着以下推测：
1.奇瑞和华为的纠纷背后，可能存在着难以调解的利益纠纷。毕竟智界S7上市时，正值问界M7口碑暴涨的阶段，无论是奇瑞还是华为，都没有道理在这个时候给华为智选车业务“抹黑”。
2.不管这一轮背刺事件最终以怎样的形式收尾，奇瑞都将成为最大的受害方。尤其是奇瑞与近期透露“准备上市”的计划筹备，很可能会遭到非常沉重的打击。
一、智界S7高开低走，奇瑞和华为互相“背刺”？
世间熙熙攘攘皆为利，这世上所有的矛盾，最终都绕不开一个“钱”字。
作为华为智选车模式下推出的第二个品牌车型，有着华为与赛力斯合作经验打底，再加上问界M7在上市后不断刷新着销售纪录，各方面对智界S7能达到怎样的高度，报以极大的期待。
回顾问界M7在2023年下半年的猛然发力，2023年国庆节期间，问界M7的大定数据达到12万台。10月份售出1.2万辆、11月份售出1.7万辆、12月份售出2.5万辆的销售数据，更是将理想L7和特斯拉Model3远远甩在身后。
根据2024年第一周的销量数据统计，问界M7交付量达到5900辆，预计2024年1月总销量大概率会超过2.4万辆。以单车30万元上下的价格计算，短短4个月内，问界M7即将创下不低于234亿元的销售额。
那么，智界S7的首月销量是多少？
可能只有115辆。
是的，你没有看错，虽然智界S7订单数量破万，但根据网络统计数据，11月交付的总量只有115辆。当然了，智界S7上市于11月末尾，统计数据不高也情有可原，但12月单月销量统计却也只有784辆。
“高开低走”这四个字，或许已经不足以形容智界S7上市后的表现。25万元起的价格，也意味着智界S7的上市首秀，只有千万规模的销售额。
时值问界M7销量持续发酵的关键阶段，银箭财观有理由认为，尽管智界S7瞄准的是纯电轿车市场，与问界M7的增程式SUV并不冲突，但华为基于扩大销量成果的考虑，其营销资源大概率会向问界M7倾斜。
作为合作方，奇瑞必然无法接受寄予厚望的“华为赋能”新车型上市遇冷。因此，将与配置上和智界S7堪称“姊妹车”的星纪元ES，提前从生产计划中搬到台前来，“蹭”合作车型的热度，来提升自家车型的销量，也就成了合情合理的事情。
之所以这样推测，主要依据是在华为智选车模式下，华为不仅主导参与产品定义、整车设计、系统匹配等技术生产层面的规划，还在末端零售、品牌营销、渠道搭建等方面，为车企提供全方位服务。
可以说，在智选模式下，华为仅需车企提供生产线，遵循华为成熟的设计方案生产汽车，别的什么都不用管。
不得不说，尽管看起来服务很贴心，也很省事，但某种意义上，车企也成了华为的“代工厂”。这或许也是奇瑞和华为之间，最可能发生矛盾的环节。
进入新能源汽车时代后，奇瑞一直在努力摆脱“廉价”标签，向高端汽车市场寻找增量。智界S7顶着华为的品牌优势，再加上鸿蒙智能座舱系统的销量刺激，本就被奇瑞视作进入高端市场的敲门砖。
早在2022年，就有消息称继金康新能源、极狐汽车之后，华为智选车业务又与奇瑞、江淮等车企达成合作。2023年智界S7上市后，华为与长安合作推出的阿维塔12，也紧跟着面向市场。
由此可见，奇瑞能够成为华为智选车模式下“第二把交椅”，一定展现出了很大的诚意。
奇瑞方面，或许是想要避开问界M7的风头，迟一些日子再上市的。但是智选车模式下，新车型宣发工作由华为负责，不管是什么原因促使智界S7的上市时间定于2023年11月底，奇瑞与华为之间大概率会有争执发生。
智界S7与星纪元ES上市时间相隔只有22天，或许就是这一矛盾的体现。更别提二者近乎一致的配置，以及星纪元ES明显更低的售价。
随着时间推进，这一矛盾可能也越发尖锐起来。其中表现最明显的，就是近期愈演愈烈的智界S7交付延期。
通过天眼查可以看到，奇瑞近些年涉及的司法纠纷中，主要集中于买卖合同纠纷，其中也包含了交付相关的问题。而今，随着“背刺”事件的发酵，这一问题也变得越发尖锐起来。
早在上市初期，智界S7展车、试驾车不足的情况屡有发生，部分华为门店长期“缺货”，首月销量的低迷未尝不是交付问题所拖累。然而到了2024年1月中旬，仍有预订用户爆料，在4-6周交付的定调下，官方销售人员仍无法保证具体的交付期限。
与之形成鲜明对比的，是“背刺者”星纪元ES做到了上市即交付的效率。不仅交付时间稳定在15天以内，1月7日，星纪元ES又发布了比原本售价再低2.7万元的国潮版，还很贴心地为已提车的用户，推出了置换补贴和现金红包。
这也意味着，奇瑞在高端新车型上市半个月左右，就把价格达到了20万元以下，国潮版官方指导价只有19.88万元。青岛地区的门店，甚至为星纪元ES打上“清仓大甩卖”的标语。
如此明显的产能偏向，奇瑞，难道真的要跟华为彻底“撕破脸”吗？
二、2024碳中和开年波动，奇瑞上市破局希望在即？
无论如何，随着“背刺”+降价的丝滑连招打出，奇瑞就算没有彻底得罪华为，合作关系也多少会受到影响。
这也是市场方面表示难以理解的地方。毕竟和华为交恶，等同于给华为旗下的华为投资控股有限公司，留下了不太好看的印象。
偏偏在2023年底，奇瑞汽车在回应“IDG资本70亿元收购奇瑞控股股票”“奇瑞控股正重新考虑将子公司奇瑞汽车的股份挂牌上市”等网络传闻时，声称除了“公司确实在准备上市”外，其余消息均不准确。
一边筹备上市计划，另一边反手得罪了最有希望获取支持的投资机构，奇瑞的离谱操作，让很多人摸不着头脑。
要知道，奇瑞在上市这件事情上，已经苦熬了近20年。
综合公开资料，2004年初首次披露上市计划后，尽管获得了安徽省政府的出面力挺，但是由于奇瑞与上汽集团之间，存在着较为复杂的股权关系，最终导致上市计划暂时搁置；
2007年开启第二次IPO计划的奇瑞，很不巧碰上了2008年金融危机，被迫再次中断上市进程；
2009年重启IPO计划后，金融危机后股市长期的低迷，再加上IPO放缓等因素的共同影响下，再次品尝到受挫的滋味；
到了2016年，奇瑞新能源寄希望于通过“借壳”海螺型材实现上市梦想，只可惜因为奇瑞新能源没有取得新能源汽车生产资质，收购计划告吹，奇瑞迎来第四次失败。
再之后，2019年开启“混改”后，由于当时的第一大股东青岛五道口出现资金问题，一直拖到2022年9月，奇瑞启动“瑶光2025”战略时，才宣布“混改彻底完成”。
而在至今将近20年的时间里，比亚迪、长城、长安、吉利等同时代车企相继上市，只有奇瑞因为“混改”历史遗留问题，以及各种外部因素，没有再重启过上市计划。
甚至在“瑶光2025”战略发布后，虽然奇瑞展露出了“2025年之前完成IPO”的决心，但市场方面对此始终缺乏信任。
而且即便奇瑞能够兑现2023年末透露的“准备上市”，在IPO审核难度持续走高的当下，想要在2024年内完成IPO，终究还是缺乏一些说服力。
更别提，2024年开年，奇瑞又“得罪”了华为。
不过在银箭财观看来，奇瑞汽车想要实现2024年上市，并非完全没有机会。
因为年份交替的时刻，A股发生了一件跌破许多人眼镜的事情——旧能源，“干翻”了新能源。
进入2024年后，A股开门4连阴，新能源板块一路回撤，而煤炭板块屡创新高，相比2020年翻了近2倍。其中最具代表性的，是煤炭市值第一的“中国神华”，在1月5日市值超过新能源的龙头企业“宁德时代”。
随着燃油汽车限售时限不断临近，新能源反而遇冷，这背后是新能源汽车的发展逐渐走入瓶颈期，以及动力电池产能的过剩等因素。
尽管这一现象不能代表长周期的行业发展路径，但至少在短期而言，像奇瑞这样，在新能源转型方面不具备优势的传统车企，仍有希望能够乘着碳中和短期的波动，打开IPO困境。
而且考虑到奇瑞第三代混动科技——鲲鹏超能混动C-DM在近期发布，新能源技术方面的短板也在不断补齐。如果一切顺利的话，2024年上市的可能性虽然不算太大，但终究值得期待。
最后，还是希望这场华为和奇瑞之间的矛盾纠纷，能够早日平息吧。
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