马曰：在硝烟未停的车市价格战里，中国汽车品牌们靠着刺刀见红，拼下了让人瞩目的高市场份额，销量成绩着实亮眼。然而，增量不增收、增收不增利，甚者“赔本赚吆喝”之顽疾，却依然很明显。
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本田上半年在华销量下降21%
季度净利却高达193亿人民币
昨日，本田汽车公布了本财年第一季度（4-6月）的财报，数据显示，本季度本田汽车的经营利润为4847.1亿日元，净利润为3946.6亿日元，同比增长8.7%。
季度净利润3946.6亿日元是什么概念？折合人民币约为193.03亿元。我们对照了一下目前国内最赚钱（净利润最高）的比亚迪，2024年一季度，比亚迪的净利润为45.69亿元，折算下来还不到本田汽车的四分之一。
再跟上半年国内汽车品牌净利增速王长城汽车相比，本田汽车一个季度的净利也超过了长城汽车半年净利的两倍有余。据长城汽车7月10日发布的2024年半年度业绩预告显示，长城汽车预计上半年归属于上市公司股东的净利润为65亿元到73亿元，同比增长377.49%到436.26%。
更让人有些无语的是，本田汽车的这笔季度净利，还是基于今年本田汽车在亚洲以及中国市场的产销，出现了比较大幅度下滑的情况下所获得的。数据显示，今年1-6月，本田在中国的终端汽车累计销量为415906辆，同比下降21.5%。
不难看出，即便是在全球最重要、体量最大且最有潜力的中国汽车市场上表现相对有些乏力，也丝毫不妨碍类似本田汽车等全球车企，拥有强大的吸金能力。
本田比不过，和丰田比差距更大
不止本田汽车表现出了与在中国市场上低迷截然相反的吸金能力，如果拿丰田汽车来比，则差距更大。
据较早前丰田汽车发布的2023财年（2023年4月—2024年3月）业绩报告显示，2023财年丰田归母净利润增长了101.7%至4.94万亿日元，约合2300亿元人民币。而去年国内上市车企盈利最高的比亚迪，年盈利也才300多亿元，差距高达2000亿。
当然，拿主战场在中国汽车市场的自主品牌们和丰田等全球车企去比较净利润，多少有些不切实际。
按照丰田汽车的销量构成来看，其在中国市场的占比并不高，大约在10%左右。美国市场才是丰田最大的单一市场，占比超过了20%，欧洲市场占比超过10%，东南亚市场占比超过10%，日本本土市场占比超过10%，剩下的才是中国市场。
虽然其近年来在中国市场里的表现有些低迷，但影响的占比也仅仅只有10%而已，只要在剩余90%的市场里表现一如既往，那么其强大的吸金能力，就是自主品牌们望尘莫及的。
正如奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃不久前在接受媒体采访时，曾感慨良多地表示：“丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。”
全球化的程度有差距，固然是本田、丰田这些全球车企营收、净利明显高于自主品牌的其中一个原因，但绝非全部。
极度内卷叠加价格战肆虐
大部分自主品牌增收不增利
虽然自主品牌们的全球化程度远不如欧美日韩这些国际汽车品牌，但净利润的比拼又不仅仅考究这一个因素，更重要的还得看一个车企的综合实力，以及面对风云变幻的汽车时局所呈现出来的抗压能力。
特别是近年来国内车企大刮“内卷”之风，加之去年年初开启并一直持续至今的车市价格战，带给自主品牌们更多的是考验，亦是压力。
尽管全球电动化、智能化的浪潮席卷而来，中国车企在这一赛道上占据了明显的先发优势且优势十分明显，但实际上自主品牌们得到的经营加持也有着分化明显，命运各不同之特性。且它们在经营质量上与国外车企差距甚远。
此前，麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇在接受媒体采访时表示，智能电动汽车市场的热闹景象是建立在对车企盈利能力严重透支的基础上，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成左右，然而中国本土汽车企业在全球汽车市场这个“蛋糕”中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。
“内卷”之风与车市价格战两重因素，仅仅造就了极有限的个别自主品牌吃到红利，大多数的自主品牌却在其中举步维艰。这点从自主车企们的财报中均有体现，多数自主上市车企在披露的财报中，都不同程度地强调了价格战带来的影响。
价格战带来最直接的影响，就是自主品牌们的单车利润明显缩水。据马拉车市此前汇总的国内上市车企一季度财报显示，拥有较高产品毛利率的车企，也成为了为数不多的增收又增利的车企之有效武器。
今年一季度，比亚迪的产品毛利率为21.88%；长城汽车达到了20.04%，这也是为何它们是目前国内车企比较能赚钱车企的原因。而其他大部分的车企产品毛利率都比较低，在价格战侵袭下则更低，那么净利润无法保障，也是情理之中的事情。
现阶段的差距，需要多久才能抹平？
虽然现阶段的吸金能力有差距，但不代表这个差距不会抹平，甚至存在出现反转的可能性，而出现上述转机的“机缘”无外乎有两点。
其一是随着时间的推移，自主品牌们的全球化进程取得明显的突破。
这点不难理解，且已经有了现实案例。今年上半年，出海最积极且取得成绩最佳的奇瑞就是一个代表。在经过了去年的“闷声发大财”后，今年上半年奇瑞又着重在海外市场进行了发力，以致于其上半年的超半数销量均来自出口。最终，奇瑞不仅斩获了历史最高的半年销量成绩，也成功迈入了财富世界500强的榜单。
只有更多的自主品牌真正实现了全球化，它们也才有了诸如丰田、本田等车企那样均衡的全球布局，从而增加其销量、财务的抗风险能力。同时实现扩大吸金范围和可能性。
其二，是电动化、智能化的风，能在包括中国市场在内的全球车市均刮出“规模效应”，同时延伸出新的利益贡献点。因为通过规模逐渐加大，自主品牌的议价能力自然会不断提升，且随着自主产业链越来越深，它们的营业能力也将不断提升。
同时，电动车的盈利可能性其实是高于燃油车的。除了汽车本身的利润之外，电动车在数字化软件等方面，均有着更多更大的盈利点。这点自主品牌们不妨从特斯拉的身上找找灵感和突破口。当然，前提也是电动车的市场已经形成了规模效应，且电动车车主们也认可并接受了这样的用车生活。
曾经，我们用市场换技术的方式迎来了诸多的全球车企入华，就是希望能从它们的身上达到学习和借鉴的目的。如今，伴随着多家自主汽车品牌崛起，我们同样也得正视差距，至少在盈利能力上，自主品牌们与全球优秀车企还不是同一个量级。
与此同时，我们也需要学习它们的全球视野和格局，找到一条适合自己的发展路径。就如同目前仍在如火如荼举办的巴黎奥运会一样，我们要赢得漂亮，也得输得起，正视差距并不丢人。这也跟个别网友口中的“跪”不“跪”的，根本没啥关系。
