文 | 荆玉

抱上华为大腿一年涨了10倍的小康股份(SH:601127)，却在新车发布会后，股价跌停了。

12月23日的发布会上，华为推出了和小康赛力斯合作的第二款车型——AITO问界M5。除了采用AITO（傲途）新品牌外，两者的合作也进一步加深。

和赛力斯SF5只是加入了后装的华为零部件不同，华为几乎是主导了AITO问界M5这款新车的一切。《财经》杂志援引知情人士评价称，“可以理解为这款车完全就是华为做的。”以致于在发布会后，关于华为是否造车的猜测再一次甚嚣尘上。

AITO品牌是华为与小康首次合作受挫后的再度出击。不过，资本市场显然对此并不看好，至少不看好处于被动状态的小康股份。12月23日发布会后，小康股份股价连续两日跌停，市值蒸发超176亿元。

小康股份股价表现（2021年1月至今）

究其原因，一方面，赛力斯SF5的市场表现不佳似乎指向华为加持的光环逐渐褪色，并不能再“化平庸为神奇”。据悉，目前全国华为门店已经停售赛力斯SF5。

另一方面，华为在新品牌中的主导权越强，意味着小康股份距离代工厂越近。

当华为包揽了兼具软硬件的全套智能化方案和销售渠道，而小康只能处理产业链条中低价值的部分，其获取利润的能力自然也相应降低，想象空间远不及造车新势力。

或许正是意识到这一问题，小康试图用走量的方式来弥补单车利润率的下降。其在发布会上提出“公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌”。但显然，这个颇具挑战的目标还无法说服资本市场。

华为虽然可以用技术+渠道对车企进行赋能，但也起不到“点石成金”的作用。

在国内汽车市场，小康股份过去属于名不见经传的三线汽车品牌，在研发、产品还是口碑上都很难和一线自主品牌相抗衡。

但自从与华为筹划合作开始，小康股份股价一路飙升，累计涨幅超过10倍，市值最高超过1100亿元，几乎和长安汽车(SZ:000625)的市值相近。这种突然的爆发自然与合作伙伴华为的加持不无关系。

实际上，在与华为合作之前的2019年4月，小康就发布了新能源转型的产品SF5车型——最早的名字也并不叫赛力斯。但当时这款车的销售数据却十分惨淡。2020年7-10月销量分别为260台、59台、311台、300台。

与华为合作后，赛力斯SF5得到了极大的市场关注度。在上市之初，SF5曾在一周内订单破6000台，让不少行业观察者惊叹不已。

不过，赛力斯SF5的强劲势头并没有继续维持下去。来自乘联会的数据显示，其在今年4-11月销量分别为129台、204台、1097台、507台、715台、1117台、2205台、1446台，累计销量不过8000台。

作为对比，造车新势力“蔚小理”仅今年11月单月的销量都超过1万台，SF5的销量与之相距甚远。显然，华为虽然可以用技术+渠道对车企进行赋能，能够一定程度提振销量，但也无法起到“点石成金”的作用。

据悉，华为在内部曾经提出在2022年底前销售30万台华为智选汽车的销售目标。显然，如此高的目标仅靠SF5是不可能实现的。

目前全国华为门店已经停售赛力斯SF5。且由于SF5销量不佳，经销商热情不高，据媒体报道，华为现在已经不再催促经销商改造门店卖车了。

华为与小康赛力斯的合作可以看做是一种探索和尝试。在经实践验证，意识到简单地后装华为零部件和采用华为门店渠道并不足以打动消费者后，新品牌AITO问界应运而生。

华为在新品牌和新车型中的深度参与，意味着小康股份话语权的降低。

在新品牌AITO问界的第一款车型AITO M5上，华为与小康股份的合作进一步深化了，甚至可以说，华为已经占据了主导地位。

AITO M5在业内首次搭载了华为的HarmonyOS智能座舱，华为的工业设计团队也是首次深度参与了该车型的部分软硬件设计。

超乎寻常的密切合作，迅速引起了舆论热议。毕竟，一个车企的新品牌、新车型，通过供应商的发布会获得声量，而车企却站在幕后，这种现象确实罕见。

AITO发布后，“华为几乎造了个车”、“AITO是贴牌华为车”、“小康沦为华为代工厂”的声音就一直不绝于耳。《财经》杂志援引知情人士评价称，“可以理解为这款车完全就是华为做的。”

对于华为来说，以上种种市场评价无疑是好消息（甚至华为可能会乐于在营销推广中突出这一点）。

华为品牌的影响力和美誉度远高于小康股份，突出华为主导造车，无疑对于销量有着积极的提振作用。

此外，华为的参与使得产品力得到提升，对于消费者的吸引力也会增强。可以预见，和智选SF5相比，AITO的市场表现大概率会更好。

但对于小康股份来说，华为在合作中更加深度的参与可能是个坏消息。这意味着小康股份话语权的降低。在两者的博弈当中，小康股份落于了下风。

如果仅依靠后装华为零部件与华为销售渠道，赛力斯SF5就能够大卖，这一方面能向资本市场传达小康过硬产品力的信息，另一方面小康也能在整条汽车产业链中占据价值较高的部分。但最终却事与愿违。

新品牌AITO中，华为不仅深度参与，还供给了更多高附加值的零部件，整个产业链条中能分给小康的部分就自然减少了，这也必然会影响到小康股份的利润表现。

参照智能手机产业链，在整条产业链的利润分配当中，电池、电驱动系统、芯片等高级配件的供应商能够获得可观利润率，强势的品牌和渠道也能够有不错的溢价，而单纯代工厂、次要零部件的利润率将在整个产业链中位居末尾。

AITO M5基于小康已经发布的赛力斯SF5打造，仍然采用小康的1.5T四缸增程器。如果未来AITO发布纯电车型，加入更高级别的华为自动驾驶，则小康在整条产业链中地位将会进一步边缘化。“成为代工厂”似乎已经越来越近。

不能像小康一样“抱紧华为大腿”，整车厂商也就没法享受和小康一样的资本红利。

实际上，与华为的深度合作对于大部分车企来说都是纠结的选择。很多车企都在担忧在“华为模式”下有可能沦为代工厂的角色。

例如，上汽集团董事长陈虹在2020年年度股东大会上就曾谈到：“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。我们不能接受。”

或许也正是因为不愿意让渡更多话语权，不同于小康股份，北汽、长安和广汽与华为的合作采取了“HI模式”。

具体来讲，基于2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈式方案，华为可以向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案，并授权在车身上使用 HI 的 Logo。

但在较为保守的“HI模式下”，不能像小康一样“抱紧华为大腿”，整车厂商也就没法享受到和小康一样的资本红利。

以北汽蓝谷(SH:600733)为例，旗下的极狐品牌与华为基于“HI模式”合作推出了极狐阿尔法S华为HI版，于2021年5月量产下线。

沾上华为概念（以及华为要入股极狐品牌的传闻）也曾一度将北汽蓝谷的股价从今年年初的7-8元的价格推高至最高19.87元，但最终又跌回到10元左右。目前北汽蓝谷的市值仅为446亿元，约为小康市值的1/2。

北汽蓝谷股价表现（2021年1月至今）

究其原因，一方面是极狐品牌乃至整个北汽蓝谷销量不济，另一方面，将智能驾驶、智能网联等汽车产业链条中价值最高的部分打包给第三方，将重要环节的利润拱手让人，本身也是企业竞争力不足的表现。

更强势的车企如上汽，造车新势力如小鹏、蔚来都在大力自研智能驾驶，尤其是将算法掌握在自己手中。

相比起来，“抱紧华为大腿”股价一飞冲天的小康股份已经堪称幸运儿。在利润被华为切走的情况下，当前的小康似乎正试图走一条“以量取胜”的道路。在发布会上，小康提出 “公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌”。

众所周知，汽车行业中有一个知名的赖特模型，即当销量提升100%后，生产成本就会随之压低10%，或者说10%的利润空间，就会随之产生。在手机代工领域，也有如富士康，虽然单台手机利润微薄，但依靠巨大的代工量仍然能够成长为行业巨擘。

不过，对于小康股份来说，要在五年内成为全球新能源汽车TOP 3品牌，意味着要挑战特斯拉、比亚迪、大众，甚至是未来的小米、苹果等一系列对手，其难度可想而知。

智能汽车时代，整车厂角色发生改变，产业链条也在不断重塑。

波士顿咨询的一份研究报告指出，在不久的将来，汽车企业将分化为三类：

第一，服务型车企。主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；

第二，代工型车企。失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂的命运；

第三，新型代工厂。行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂这个新角色。

造车新势力们在终端市场已经耕耘已久，各具优势，小鹏汽车以自动驾驶和智能化技术见长，理想以对爆款产品的极致打磨见长，蔚来则以用户服务和社区文化见长。

小康股份走的是一条与以上不同的“代工型车企”的道路，这种模式天然利润率更低，想象空间不足，依靠数量和成本控制能力取胜。

跑通“代工型车企”模式的关键在于规模。在赛力斯SF5折戟后，新品牌AITO承载着快速起量的任务。对于小康股份来说，这是一场不能输的战役。