在智能化、电动化方面，福特起步非常早。具体到中国市场，福特也通过长安福特在积极投放相关的产品，但无奈最终还是承认自己落后于中国的竞争对手，孰是孰非？孰对孰错？
“来到中国，才知道我们已经落后了。”《华尔街日报》网站近日刊文披露，美国第二大汽车生产商福特汽车首席执行官吉姆·法利自2023年年初以来多次访问中国，这几次访华行程让他彻底意识到，中国企业在电动汽车竞赛中已经大幅领先。
在智能化、电动化方面，福特起步非常早。具体到中国市场，福特也通过长安福特在积极投放相关的产品，但无奈最终还是承认自己落后于中国的竞争对手，孰是孰非？孰对孰错？
1
福特错失
中国新能源汽车市场
中国为发展新能源汽车，提供了全球最好的土壤，全球汽车企业都在中国市场推出自己的新能源车型。其中，福特是其中行动最早的车企之一。
福特在混合动力技术的研发上有着悠久的历史，早在20世纪90年代末期就开始开发混动系统，其研发方向与丰田相似，都采用了eCVT作为电机和发动机的连接装置。
2017年4月，福特宣布，作为其中国电气化战略的一部分，福特汽车宣布将在中国推出两款全新电动车——福特蒙迪欧Energi插电式混合动力车型和一款预计续航里程超过450公里的全新纯电动小型SUV。其中，福特蒙迪欧Energi于2018年由福特汽车在华合资企业长安福特生产。
至2025年，福特汽车将在中国推出更多电动汽车，届时70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本，这包括了长安福特旗下的全系车型。
福特汽车将于2020年开始在中国生产电动车动力总成系统，福特汽车还计划加大新一代电动汽车技术的研发投入，提升福特汽车南京工程研发中心的电气化动力总成工程与研发能力。
可以说，福特是最早意识到中国新能源汽车市场会蓬勃发展的车企，而且在技术储备上，具备插电式混合动力和纯电驱动的技术实力。
但福特的相关产品并没有明显体现出插电式混合动力的竞争优势，几乎已经消失匿迹。至于纯电动产品，长安福特更是没有按计划推出新产品。
直到2021年，福特才在中国推出福特电马，正式名称为Mustang Mach-E，自2021年开始在中国投产，由长安福特生产。但是，福特电马的销量表现也乏善可陈。
2
长安福特被动挨打
难有大作为
此前汽车圈一直有一个说法：“百年福特、毁于长安”，但真实的情况其实和长安无关，更多的是毁于自己。
2017年，在中国市场站上百万辆巅峰的福特开始滑向深渊；当年，长安福特销量为82.7万辆，同比下滑达14%，颓势凸显。2018年前三季度，福特在华累计销量为58.5万辆，同比大跌30%。
试想一下，如果当时福特以及合资公司长安福特能够把握住中国汽车市场电动化、智能化的发展趋势，肯定会是截然不同的局面。
其实，福特还真为此拼了一把。为了扭转颓势，福特的“福特中国2.0”业务提升计划正式对外发布。
按照该计划，福特在华从产品研发、技术储备、合资合作、企业创新和本土人才体系五大方面进行改革，与之相配套的，有“中国创新中心”“中国设计中心”“中国产品中心”和“中国新能源汽车中心”四大中心的建立。
但是，福特在中国的这一番操作，基本没看到有什么实际疗效，真正基于中国团队和中国市场的原创，几乎看不到。
福特在中国的“灾难性”行为，导致长安福特的产品逐步被市场边缘化，以至于退出合资一线品牌序列。中国汽车工业协会的统计数据显示，1-8月，长安福特的销量为14.82万辆，这和当年的巅峰相比，简直一个地下，一个天上。
3
福特电马
会是救命稻草吗？
福特不是没有不能打的新能源汽车产品。福特旗下目前有商用货车E-Transit、电动皮卡F-150 Lightning、电马三款电动车产品。
其中，F-150 Lightning皮卡是美国最畅销的电动皮卡，而凭借福特在纯电技术上的研发能力和电马自身的产品力，电马在海外的销量一骑绝尘，其在美国的销量仅次于特斯拉的Model Y和Model 3，成为美国本土品牌中纯电车型销量较高的车型之一。
不过，福特电马在进入中国市场之后，销量表现堪称灾难。2023年全年销量仅为2062辆，占福特品牌总销量的1.45%，在国内SUV市场的份额更是微乎其微，仅有0.02%。2024年上半年，福特电马在中国的累计零售销量仅为571辆，月均零售销量为95辆左右。
福特电马卖不好，可能不是产品力不行，而是渠道。在2021年，福特电马在华正式开启交付时，原本福特电马在华共有50多家经销商，每家店面安排5-6名员工。然而，由于销量低、拿不到销售提成，一线门店人员流失严重，导致经销商数量萎缩到30家左右，不少店面的员工只有2-3人。
为了解决渠道问题，自8月1日开始，福特电马的销售、售后服务及用户运维的运营主体由福特中国电动车事业部变更为长安福特汽车有限公司。简单理解，就是福特电马取消原有的独立直营，正式加入长安福特的产品阵营和销售渠道体系。
这番操作的好处在于，福特电马共享了长安福特的渠道和售后服务体系，首批就有近300家经销商加入，相当于电马的营销终端一下扩大到原来的3倍。但不足之处在于，电车和燃油车放在一起销售，从来都不是一个好的选择。所以，中国的吉利等车企，会坚定地把极氪等作为独立的品牌独立运营。
说白了，福特电马独立运营本身没有错，只是福特下定的决心和投入的力度都远远不够，最后无奈选择了退而求其次的办法。这种退而求其次，看似合理，实则违背了第一性原理，并不是一个正确的选择。
不知道吉姆·法利有没有仔细考察中国新能源汽车品牌的战略打法，如果真研究透了，可别再出“昏招”了。
