这两天，最大的新闻就是方程豹豹5突然官方宣布降价5万销售，所有媒体都在讨论比亚迪对老车主的伤害问题。

但实际上比亚迪与消费者之间，一手交钱一手交货，平等交易，不存在伤害。真正的伤害可能是​供应链。​

为什么说是供应链呢。我们看在​方程豹降价之前的新闻，实际上是合资品牌集体涨价的新闻。与这两天新闻的对比，我们看到的只是消费者是否获利的一面，但实际上没人说​合资品牌为何集体涨价的问题。

有人觉得，合资品牌集体涨价是为了倒逼市场，拒绝给消费者让利​。但实际上合资品牌更有实力内卷价格。要知道大部分主流合资品牌的单车利润都要高于自主品牌，如果真的价格内卷起来，合资​品牌的现金流要比自主品牌更充裕。

合资品牌拒绝内卷，完全是出于产业链能够健康发展的角度​。看似是“冠冕堂皇”的一句空话，但实际上此“健康发展”对每一个汽车从业者都有切身利益。

要知道，车企降价影响的只是几万人的购买决策，但损害的却是几千万汽车行业从业者的生存利益，是的，汽车行业从业者可不只是生产线的员工，而是数千万零部件、后市场从业者。

主机厂亏钱，不只是流水线工人被裁员那几千人，而是影响到上下游产业几千万人。​因为，只有充足的利润，才能保证供应链的资金流​。销量下去了可以用订单式生产方案解决，但如果单车利润没了，供应链的​结款可就没有找落了。​

这不是危言耸听，如果处于汽车产业链工作的人可能会明白，目前汽车行业结算周期，合资品牌和自主品牌​差距有多大。

就以丰田和特斯拉为例，这两家企业虽然在网上被骂得最多，但做他们供应链的企业应该不会骂他们。因为他们的结款周期一般在1个半月-2个半月左右。

而自主品牌呢，结算周期几乎全部都在半年以上，1年押款是基本操作，有的甚至能拖2-4年以上​。并且拖欠供应链资金的，还基本上都是销量排名靠前的自主品牌​。

为什么会拖欠呢，因为头部自主品牌为了保住市场销量排名，就不得不低价卖车，甚至是赔本卖车。而想要让企业运营得下去，就不得不压榨供应链，用拖欠供应链的钱​盘活车企下一个生产周期。

这就跟房产商不给包工头结款盖房子一样​。负责盖楼的包工头如果想跟地产商结算，地产商就用下一个年度合同来补偿。没办法，包工头为了继续有饭吃，就只能干今年的工作，签明年的合约，结前年的款​。

而汽车产业也是如此，除了汽车电池这种稀缺硬通货供应链，必须及时结账才能拿到电池以外，大部分给自主汽车品牌提供配件和营销服务的供应链，都处于​长期被拖欠的状态。

但主机厂为了保持市场销量排名的品牌效应，又不得不用内卷价格维持，当车子没有利润的时候，就只能压榨供应链。如果供应链都被压垮了，损害的是整个中国汽车行业发展，这才是前两个月重庆汽车论坛呼吁“反对恶性内卷价格”内核原因。

但呼吁归呼吁，市场是非常残酷的，上了内卷的船，无法自负盈亏的的自主品牌就下不来了​。合资品牌敢于涨价，是因为有过去多年的利润现金流，能够抵御​一段时间的销量下滑。

但自主品牌，尤其是造车新势力，他们卖出去的每台车都是负利润，一直依靠外部资本输血活着，所以他们不怕内卷价格赔本卖车，就怕失去榜单地位，被资本抛弃​。因此，你会看到蔚来汽车抵制周榜，而周榜却坚持发布​。​

抛开合资品牌不谈，就自主品牌中，还能健康发展的目前还是以国企单位为主，他们还是遵循着​保护供应链的原则卖车。

民营企业中，比亚迪则通过自己搭建供应链体系，用内循环来解决结款周期的问题​。长城则采取了不参与价格内卷的原则保护供应链​。

其他车企尤其是造车新势力，基本上都在以拖欠供应链结算款项的方式生存。看似是消费者得利，但实际上损害的是所有供应链的从业者利益​。

如果再这样发展下去，汽车供应链将倒闭，从业者将会失去收入，很可能也跟当年工地搬砖民工一样去讨薪，但如果失去了购买力，对经济的伤害远比汽车降价带来的利益大得多。