文 | 乔伊

好不容易，第五届进博会在上海如期举行，这对于一直在车展上难以施展“拳脚”的车企们来说，也算是一次难得的机会，也更像是一个通向未来出行世界的接口。

而在这个未来世界的小方向中，没有新造车势力，更多都是由传统汽车品牌来呈现的。

如果说这个时代，什么样的汽车企业声量最大，整体理念更前瞻，那无疑就是新造车势力了。但，如果我们撇开声量来思考：除了如今依然在挣扎且不稳定的新势力，为未来寻找一个稳定且明确的出行世界，那将会是什么样？

这里我们得分清楚一个很重要的概念，也就是当新造车品牌大量崛起的时候，一个全新的概念被灌输到了我们的脑海中——电动化的未来，一定与更炫酷的科技、更前卫的智能息息相关。可能，你可以从正在举办的进博会上，去获得一份由老牌汽车品牌们，所给出的关于未来的答卷。

电动化作为未来的确定赛道，如今我们讨论趋势时的一个很重要的落脚点就在于，未来的电动化，会是什么样？在这个层面上，传统厂商开始给出了自己的答案。

能源形式在变，但车还是车

比如，通用汽车旗下高端进口车与生活方式平台道朗格（The Durant Guild），给出的是关于个性的解决方案。在这一次的进博会上，他们引入了凯迪拉克的概念车CELESTIQ。

CELESTIQ来源于凯迪拉克品牌在更早时候发布的奥特能平台，也就是具备丰富的延展性，可以在很短时间内于同一平台架构下，延展出丰富车型类别的能力。但更重要的并不在它的高替换性与适用性上。重点在于，它的个性与多样性。

简单来说，道朗格对于CELESTIQ的最大期待是，其能够根据用户的个性化需求来精心打造。在未来，中国市场上每位客户将与专属的道朗格“品牌大使”一对一沟通，以实现他们对于汽车的个性化需求。

说实话，这就是定制。但真正令人好奇并期待的是，这样的定制能细化到什么层面，能在多大程度上满足人们对于汽车的，不切实际的梦想？

个性的标签其实并不仅限于CELESTIQ，更在于道朗格在未来还要做的事。比如，同样在此次进博会的展台上，道朗格还展出了能够以弹射起步，在3.5秒内实现0-60英里加速的——GMC悍马纯电SUV（以及还在玩V8的科尔维特Z06）。

很显然，电动机代替了发动机，即便如悍马这样的，从来不玩加速的产品也有了无限可能。这是电动化时代，汽车发生的基本改变。

但一个很现实的问题在于，如果速度性能的路子连悍马都在走了，那原先走这条路的人该怎么办？比如，已经明确在2030年要实现电动车型销量占比80%以上的保时捷。

如果说目前市场上，定位更明晰的电动性能跑车哪家强，可能Taycan是毫无争议的一款产品。

目前看来，作为一款试水功能推出的，品牌旗下的首款电动车，已经取得了非常不错的成绩。2021年，就在全球范围内卖出了41,296辆，要知道顶流的新势力，年销量也就是它的一倍多，通常情况下还是两、三款车的总销量，更不用谈利润率了。所以，显而易见的，Taycan的成功鼓舞了保时捷。

因而，在此次的进博会上，大众集团旗下的保时捷就推出了一个带着纯电能源形式，但完全就是保时捷超跑调调的概念电动超跑Mission R（2021年在慕尼黑车展就已经展示过了）。这仅仅只是一个标杆动作，最重磅的产品无疑是Taycan的跨界多用途车，Taycan Cross Turismo。

Taycan Cross Turismo提高了一定的车身高度，以及实用性的Taycan，更能够将用车的场景拓展至公路、赛道和越野。从汽车技术上来看，这无疑是最小成本的试探更多用户，是否愿意用电动车去实现更复杂路况行驶的方法；而从商业逻辑上来看，一旦Taycan Cross Turismo完成了试探，并取得了不错的销量后，基于纯电动能源模式的SUV、超级跑车，日常用车都会出现。这才是，2030年80%以上，这个KPI的最重要实现步骤。

显然，不论是悍马、科尔维特，还是保时捷，对于这些热衷于在内燃机时代玩大排量、玩个性化的牌子来说，就算时代在变，但它们骨子里的基因是不会变的。

毕竟，车，还是车。

新能源，谁说只能是电？

一个很有意思的现象是，当我们开始聊新能源的时候，似乎人们会非常自然地将其与电相关起来。但其实还有更多人在探索更丰富的能源形式，比如——氢燃料电池车。

摆在氢燃料电池车面前的所有问题，几乎都与配套有关。比如能源的运输，加氢站的大基建铺设等等问题，但似乎越来越多的品牌都将目光投向了这里，以期配套出一整套成熟的，能够在纯电之外作为补充的全新能源形式。

比如，在此次进博会上，丰田除了带来了bZ纯电动专属系列首款SUV bZ4X与首款轿车bZ3之外。也同样带来了在今年更早时候，用于北京冬奥会工作车的氢燃料电池车MIRAI。今年年末，首批限量进口的50辆MIRAI也将通过广汽丰田在中国销售。

可以看到，丰田从来没有试图只经营纯电动车领域，而是从没有放弃过对于更清洁能源的研发。

事实上，进入中国今年恰好20年的现代集团，是全球第一个量产氢燃料电池汽车的企业。而这一次的进博会，他们也希望能够将氢能展品变成商品，也从氢能参展商变为中国氢能领域的投资商，率先将“全方位氢能解决方案”导入中国市场。

比如，并非首次亮相进博会的NEXO车型，将于今年年内在中国推出氢燃料电池车NEXO中国版。同时，同台亮相的氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell，在全球累计行驶里程已超过500万公里，并在瑞士、德国、美国等市场商业化部署。而在中国市场，现代汽车集团旗下现代商用车，已经获得中国氢燃料电池商用车生产资质，目前正在积极探讨本地生产计划。

对于现代来说，如果说在混动、纯电动时代，并没有突出的技术以帮助他们抓住市场。那么在下一个可能的氢燃料电池车时代，也许就成为了他们扳回一城的机会。

其实，如今想要进入这个领域的品牌并非只有丰田与现代。比如此前，大众与宝马都开始了研发氢能源的步伐，以期在未来的能源形式的争夺中，能够取得领先。当然，这其中也包括了韩国车企——现代集团。

自动驾驶越难，却越要走

近期自动驾驶公司过得不容易，步履维艰，但行业越是动荡，越是需要往前推进。就在进博会期间的第二届智能交通上海论坛上，上海宣布开放了首批自动驾驶高速公路，以方便测试自动驾驶技术在大流量、高动态的高速公路场景应用过程中的效果。

在这个大趋势下，驾驶模式已不再仅仅局限于自己的车自己开了。如果能够抓住这个趋势，提前布局，则无疑能够抓到关于未来的先机。

目前，一个现实的问题是，L2级的智能驾驶技术的瓶颈，至少在现实应用层面迟迟无法突破。车路协同，必然需要更长的时间，以及更巨大的资金投入，而在单车智能方面，更强算力的芯片，是否会触碰到算力越来越低的边际效应？而所谓的向机器人方向发展的车机，除了UI更为高级、屏幕更为清晰之外，是否有真正的向更智能方向前进？

在这届进博会上，日产（中国）投资有限公司宣布成立日产出行服务有限公司，专注于在华移动出行服务。技术日产，似乎想从这个角度去提供一个解题思路。

对于日产来说，持续导入未来的技术，移动出行解决方案和产品，是对于所在市场的重视，以及对于未来交通模式演变方向的预判。

其实，目前日产所做的早已不是单纯地制造汽车了，他们在电驱化、自动驾驶、智能网联、共享出行服务领域，都算是已经有了非常不错的技术研发实力和积累。如今，进入出行服务领域的一个很重要的点在于，除了汽车之外日产的业务范围也将有可能随之变化。

毕竟想要完全实现智能驾驶、甚至自动驾驶，除了单车智能领域的研发之外，更重要的是如何进入基建领域，甚至将自己的技术作为标准树立起来。目前看来，日产正在向这个方向去推进。只是，最终能走到哪一步，一定会有的竞争者是否会给日产带来更大的挑战，则需要持续关注。

但一个确实值得期待的点在于，如果日产真的打通了智能驾驶、自动驾驶、基建与智慧城市之间的壁垒，那么一个自己移动的日产“大沙发”，就真的能让出行变得更舒适了。

现在，我们再回过头来看看，一个没有新势力的进博会，传统汽车厂商们会带来怎样的汽车未来？

是在趋于成熟的纯电能源体系下，开始发展更个性、更具有实用性的汽车产品；是在电动体系之外，探索更丰富的能源形式；是在解决驾驶的舒适性与科技性之外，逐步地将驾驶给抛弃掉。

事实上，这些似乎并没有什么特别天马行空的想象力，前些年也已经有人提了出来。但将之量产、将之实际应用的时间，如今终于快到来了，也确实让人感到有些惊喜。

不是吗？