文｜乔伊

新能源汽车究竟要怎么造？目前已经悄悄地分化出了两条不同的路线。

第一条路线，是以传统厂商为主的，坚持实用路线的制造方向。

也就是不论旗下的新能源车是来自于“油改电”，还是全新的电动平台，在使用场景和使用体验上，皆更习惯于将之与即将过去的燃油车时代产品看齐的路径。

也就是：开起来，还是那个味儿。

第二条路线，则更注重造车梦想，探索未来的汽车方向。

选择这一条路线的厂商坚信，新能源车所带来的并不仅仅只是能源形式的变化，必定是要在智能化领域再进一步的。因而，为全面的智能驾驶接管而进行准备，打造一个全新的生态，则成为了比制造一款电动车更重要的事。

也就是我们以往常说的——软件定义汽车。

这两条造车路线，其实并没有太大的优劣之分。一个着眼于现在，在所有技术并没有全面成熟的情况下，先推出能提供良好使用感受的产品占领市场；而另一个，则更希望在拥有足够基本盘的情况下，去尝试弯道超车。这，其实与当初新势力造车，在电动化领域的突破如出一辙。

当然，这样的思考路线与技术实力，其实并不仅仅为新造车势力所采用。就在不久前，上汽第二届上汽零束 SOA 平台开发者大会正式揭幕。

在这场大会上，上汽展示了包括基于征程®5芯片而来的智驾解决方案，实现“软硬协同”的ZOS智能车操作系统、以及ZPD和ZCM两款智驾智舱计算平台，SOA生态商城，以及ZXD舱驾融合计算平台。

总之，关于未来智能汽车的几乎所有的方方面面，上汽零束都将之包裹在了这个“银河全栈”之中了。

那么现在问题来了，这个一整套的逻辑架构，到底要解决什么问题？

当生态被打乱，

就到了重塑的时机

根据上汽自己的说法，这一揽子的新技术，要解决的是“电动+智能+生态”的问题。

这并不是很新鲜的提法，但关键在于从什么路径开始实现。在上汽零束之前，并非没有人去朝着这个方向努力。比如，华为与赛力斯一起打造的AITO。

在纯电技术路径并没有太新的突破和出挑领先的整体环境下，可以说华为依靠自己在车机技术上的能力，提振了AITO产品的技术特性，以及对于普通消费者的吸引能力。华为在将依靠做手机时所获得的，当代人对于科技的整体认知与想象，整体移植到了车机之上。

这些特性来源于车内高清的大屏，丝滑的车机系统操作流畅度，以及丰富的应用APP体系，也体现在了依靠激光雷达以及硬件加持所带来的，全栈ADS高阶自动驾驶解决方案之上。简单来说，除了电池、机械部件、以及车体之外，所有与软件、与“灵魂”相关的汽车技术领域，其实都应该通过这种一揽子解决方案来加以实现。

这可不是一个偷懒的行为，总体而言这应该被归结为一个更为宏观、更为完整的数字生态链的打造逻辑。因而，其带来的影响其实是很广泛的。比如，去年蔚来就规划要造手机；其后，吉利也开始与魅族携手；而体量更加巨大的手机企业小米，则谁也不靠，直接下场造车。因此，显然你不会再对上汽零束的生态伙伴选择OPPO手机，作为合作伙伴感到意外了。

就目前来看，上汽联合OPPO实现了手机生态与汽车的跨界融合，推出了“车与手机”应用场景下的30项功能，并将不断拓展到智能穿戴、智能家居、智能办公等IoT领域。上汽将之称为“生态域”概念。而更多时候，这样的合作模式，则代表了汽车使用生态发展的方向。

毕竟，在同一个工业体系，以及跨行业整合的背景下，说明汽车与智能手机的界限已经不那么清晰了。但一个更现实的问题是，这样的整合依然有一个过程。软件要兼容，逻辑要互通，还要有机组合，快速调用，光靠芯片算力来计算，显然是个办法，但却是个笨办法。必须在底层逻辑架构上进行解码，才能更高效地进行整合。而这，也就是上汽零束SOA架构的功用。

如果按照这个逻辑来进行推演的话，只要上汽零束的SOA架构开放一个接口给到参与进来的合作伙伴，那么不论这个参与者本身的软、硬件架构、是否采用完全不同的打造模式，都可以直接进入到SOA架构内进行整合、调用。

基于这样的逻辑，我们看到了在第二届的上汽零束SOA平台开发者大会上，百度、阿里、腾讯、京东、华为、中国移动、中国联通、OPPO、中兴通讯、地平线、Momenta、科大讯飞、芯钛科技、芯驰科技等完全跨行业，完全不相干的企业，都成为了上汽和零束的合作伙伴。而从这些伙伴的身上，你就能够看到一些关于SOA架构生态，将要往哪些方向发展的端倪。

毕竟，所谓的全场景跨域融合，其实一定会包含人机交互、智能驾驶、应用与娱乐，乃至在线购物等等功能，以满足在跨域融合空前发展后，普通用户打发无聊时间的切实需要。

而当手机与汽车间的壁垒被打破，以往移动端的应用，真正被移植到了汽车这样的“移动端”，一个重新塑造局面的机会，也就逐渐开始成型了。

不过现在一个很搞心态的问题是：究竟开放不开放？

底层逻辑，决定平台成色

关于车机系统或架构开放的问题，并不算个问题。所有成了规模的，专注车机研发的企业，其实都乐于对车机系统进行必要的开放。

比如，百度在打造Apollo之前，也同样为很多车企提供过人机交互、智能车机相关的技术；再比如，科大讯飞已经在事实上，成为了大部分车企语音交互的供应商。简而言之，对于科技企业来说，提供更开放的、更适配兼容的系统，是与他们扩大市场份额的愿望完全契合的。

但放在汽车企业上，尤其是有实力、有底蕴的大集团身上，这个逻辑也许就不完全适用了。

首先，车企自研的所有技术与产品，最优先的考量一定是跟着企业产品的销量来推进的。也就是说，产品的销量越多，自研系统或架构的市场占有量就更大。因此，销量巨大的大集团，通常不愿意将这些核心自研的技术，寄托在其他供应商的身上。因为一旦外部市场环境发生变化，双方的合作关系发生变化，都有可能将企业自身的造车进度，市场销量拖累。

这也就是为什么上汽集团的董事长陈虹，在去年说出了那句著名的“灵魂与躯体”的论断的原因。

但，这并非上汽一家车企所会产生的担心。

因此，我们看到了广汽的星灵架构、东风岚图也同样推出了SOA架构，甚至包括一些小厂商都会推出自己的系统平台。虽然这些架构侧重的方向不同（比如星灵架构就更偏重于智能驾驶辅助），但核心自研的底层逻辑都是相通的。

这也产生了一个很大的搞心态的问题，就是各个厂商之间的技术壁垒是短期内无法打破的。因而出现了，大厂有实力邀请第三方软件供应商，针对其架构单独开发一套APP程序。而小厂的供应商，则更热衷于采用安卓平台，将手机端的应用商城移植到其上。

这样做从企业本身角度出发其实没有问题，但对于供应商来说，则需要不停地适配完全不同的系统架构，工作量巨大且收益不稳定。毕竟针对某一车企单独开发的软件，最终使用的普及性，需要根据企业的产量来看。

即，产量不达标，适配无意义。

而对于采用安卓架构，使用应用商城的小厂牌车企来说，在相同系统体系下，打造应用生态，一方面可以简化成网页版应用，无法保证高度适配后的可用性，同时随意下载的软件也存在着版权风险。这并不能被看做长久之计。因而，为大厂商，销量更有保证的品牌及产品单独适配系统体系，必然成为了第三方应用供应商更高效合理的选择。

这也就是为什么上汽零束SOA平台开发者大会，能够找来如此多的顶级供应商携手研发的原因；这也就是为什么在这一次的大会上携手100+共创伙伴，共同完成发布100+飞凡特色共创生态产品的 “双百计划”的原因了。

而有了如此多的企业愿意来适配，未来应用在飞凡、智己乃至更多上汽集团品牌车型上的这一套上汽零束SOA架构，才能够保有足够的竞争力。

如果说，到目前为止，上汽依然是在用自己的体量打造一套全新的架构。那么在未来，一旦这套架构成熟，并在系统与生态的竞争中拥有了足够的话语权，那么形势将很快产生反转。因为以更成熟的生态，更成熟的人机交互、智能驾驶体验来选择汽车，可能成为一个全新的趋势（如今AITO似乎正在实现这个趋势）。

如果说，到目前为止，厂商们还在为电动车更像过去、还是更像未来在进行角力，那么一个几乎可以肯定的事实是，智能化与高科技必然是明天角逐的确定方向。这个方向无关乎市场的变化，也无关乎能源形式的变革。在这个赛道上，上汽看起来是要铺开资源，好好抢占的。当然，认识到这个重要市场的，包括已经发了卫星的吉利等国内车企，也必然不会放过这个重要的市场。

而如果从现在开始，上汽愿意共享它的这一套SOA架构，那么未来多少人的出行将依靠来自上汽的“灵魂”，则变成了一个非常值得期待与观察的事了。