提到蔚来，那么他的特色换电始终是绕不过的话题，换电模式也一直饱受争议，支持的人觉得，换电真的快，充满电真的和加油一样方便，反对的人觉得就跟手机一样，现在哪有换电板的手机。那么今天就来聊聊蔚来的换电站。

对蔚来换电站我们先做一个简单的模式分析，首先换电站是一个需要持续投入的重资产项目，造一座换电站的背后，还需要储备电池，人员值守，场地租赁，商用电费等，为了保证换电站电池的健康程度，蔚来还需要承担所有电池的折旧。而换电站目前可预见的收入即向换电的车主收取换电的电费和服务费，由于目前蔚来给车主每个月4次或者6次免费换电，这块营收肯定不高。换电站目前也应该是处于“赔本赚吆喝”的阶段。

要说换电的优势主要有三点，第一，是换电站主打优势，换电速度比充电快太多了，现在蔚来二代换电站完成一次换电大约是五分钟，而且不用担心换电站被油车占位或者换好电不走的情况。第二，去换电站你至少不会换到很旧的电池，蔚来换电站对电池都有监测，当电池出现异常或者过旧将会被淘汰，蔚来承担了所有车主的电池折旧也通过换电站保证了电池的安全。第三，换电站的想象空间很大，也正因为换电站的存在让蔚来可以实现比如电池灵活升级，电池Baas，双向输电削峰填谷等等。蔚来这些功能的实现都需要靠换电站。

至于换电站的劣势，首先换电站需要投入的成本在那边，包括后续建成之后的人力成本，承担电池的折旧，这些蔚来都需要持续拿真金白银投入，但这对目前还在亏损的蔚来并不是个好消息；同时，换电导致蔚来造出的车尺寸不会小，因为底盘需要装下统一的电池包，也导致了蔚来不可能采用CTC（Cell to Chassis）和CTB（Cell to Body）技术，比较直接的影响电池和汽车的空间利用率（比如如果蔚来的车身高度不够，那么后排头部空间会有问题，参考ET5）；最后，换电站的投入是不能停止，因为当蔚来的车保有量上升，蔚来是必须建造更多换电站来保证换电体验的，换电站目前的盈利模式还是没走通，但蔚来又不得不这么做。

我们不妨再来假设一下换电站的未来会怎样，第一种情况，充电技术迟迟没有突破，充电速度始终和换电站速度有差距，后续取消了车主免费换电，获得稳定的收入，蔚来也依靠换电形成护城河，补能焦虑少，让更多人买蔚来，整个体系形成良性循环，第二种情况，充电技术得到质的飞跃，换电由于需要排队等原因不再那么“香”了，蔚来及时发现科技树点错了，换电站拆掉全部改为超充站，但从此可能需要很长的时间恢复。第三种情况，换电站最终拖垮了蔚来，蔚来不得不关门。但这种情况，并不希望发生，因为蔚来可能是为数不多的中国豪华品牌，不管你承认与否，理想，蔚来，红旗等品牌的售价都是在和国外豪华品牌BBA抢夺市场，这在十年前甚至五年前都是想都不能想的事。