京九铁路是中国20世纪末建成的最长单线铁路干线，北起北京西站，南至香港九龙站，全长2553公里，跨越京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤、港9个省级行政区。1996年全线通车后，这条铁路成为连接华北、华东与华南的重要通道，承担着大宗货物运输与长途客运的双重功能。
作为京九大动脉的核心节点，阜阳北编组站日均解编车辆超2.2万辆，年通货量达2亿吨，是中国铁路网中解编能力最强的编组站之一。其“咽喉”地位使得皖北地区的煤炭、粮食等大宗商品得以快速转运至长三角和珠三角。
京九铁路串联起沿线30余个地级市，日均开行旅客列车超200列，尤其在春运期间，承担着珠三角务工人员返乡的重要任务。
途经大别山、赣南等革命老区，带动农产品外运与旅游业发展。例如，阜阳柳编通过京九铁路出口至欧洲，年产值超10亿元。早期建设为降低成本，部分路段穿越生态敏感区，后期需通过复绿工程修复环境。
京九铁路的规划始于20世纪50年代，但真正落地得益于改革开放后的经济腾飞需求。20世纪80年代，京广线运力饱和，亟需平行干线分流。通过连接欠发达的中部地区（如阜阳、麻城）与沿海经济带，缩小区域差距。
1997年香港回归前夕全线贯通，强化南北政治经济联系。北起北京西站，南至香港九龙站，途经河北霸州、山东聊城、河南商丘、安徽阜阳、湖北麻城、江西南昌、广东深圳等关键节点。跨越黄河、长江、珠江三大水系，穿越大别山与南岭山脉，全线桥梁隧道占比超15%。其中，九江长江大桥为当时国内最长的公铁两用桥。
京九高铁作为京九铁路的“升级版”，设计时速350公里，是国家“八纵八横”高铁网的核心纵线。为何不沿京九铁路既有通道，阜阳-固始-麻城，取直线，而是向东绕道合肥、安庆？
西线方案（阜阳-固始-麻城）需穿越大别山核心区，该区域地质构造复杂，存在滑坡、岩溶等风险。例如，麻城段初期勘探发现断裂带密集，施工成本较平原地区高30%以上。
东线方案（阜阳-合肥-安庆）主要经过江淮平原，地势平坦，施工难度低，可缩短建设周期2-3年。
商合杭高铁（商丘-合肥-杭州）与合安九高铁（合肥-安庆-九江）已先行建设，东线可无缝衔接这两条干线，避免重复投资。例如，商合杭高铁北段（商丘-阜阳）2019年通车，为京九高铁提供了现成的北向通道。
作为安徽省会，合肥通过承接长三角产业转移，GDP从2010年的2700亿元跃升至2025年的1.5万亿元。京九高铁东线强化其“米”字型高铁枢纽地位，助力建设国家科学中心。尽管西线途经的麻城是大别山革命老区核心城市，但湖北省优先推进沿江高铁（武汉-宜昌段），对京九高铁西线推动力度不足。
东线覆盖合肥（常住人口千万级）、安庆（皖江城市带副中心）等经济活跃城市，潜在客流量是西线（固始、麻城为县级市）的3倍以上，投资回报率更具吸引力。
2016年国家“十三五”铁路规划中，商合杭、合安九高铁被列为重点项目，而阜阳-麻城段因前期工作滞后未纳入，导致东线获得先发优势。西线直到2023年才完成预可研，2024年启动建设，比东线晚5-8年。
阜阳铁路物流港（2025年运营）需高效衔接长三角港口。东线通过合肥接入宁西铁路，可形成“阜阳-合肥-宁波”海铁联运通道，物流成本降低65%，而西线直达九江港的效益相对有限。
京九高铁的线路选择，本质上是效率与公平、短期利益与长期战略的权衡。东线的“绕道”并非规划失误，而是基于地质风险、经济权重与政策时序的现实选择。未来，随着双通道格局的形成，这条“新京九”将不仅是一条交通干线，更将成为区域协调发展与国家战略落地的关键载体。
