全世界拥抱高铁，为什么印度人各种抗拒？

在很多图片中，能看到印度的火车真是世界出名。出名不是有多先进，而是印度的火车载人能力世界第一。车厢两侧，车头车顶都是挂满了人，有人戏称在印度火车是有挂票的。

在印度是有高级列车的，里面的装修和环境设施是很不错的。但印度大多是联邦发展一般，区域内大多以这种绿皮火车居多，由于人口众多，这种出行方式是印度人最经济的方式。

印度人普遍认为，高铁的建造和维护成本远高于普通铁路。例如，修建一条高铁的费用可改造多条现有铁路或改善基础民生设施。比如印度现在的厕所普及率，仅是四分之一家庭有厕所。

高铁票价预计是普通空调列车的1.5倍至3倍，而印度人均GDP较低。2014年人均GDP按购买力平价为5244美元，多数人难以负担。孟买到艾哈迈达巴德的普通火车票约100元人民币，而高铁票价可能达到300元。

印度火车特有的“挂票”制度，允许乘客免费或低价挂在车厢外，尽管风险高，但已成为贫困人群的主要出行方式。若改为高铁，不仅无法“挂票”，票价上涨还会加重生活负担。偏远地区更依赖慢速火车，时速20公里左右的火车，高铁的快速特性反而不适应其需求。

印度铁路网大部分为英国殖民时期修建，老旧但覆盖广泛，部分城市已有商务快车。民众认为更新现有铁路比新建高铁更实际。

印度土地私有化制度，要求公共项目需70%以上土地所有者同意。地主常通过控制村民投票反对征地，让高铁线路规划被迫绕行或停滞。孟买-艾哈迈达巴德高铁项目耗时2年仅完成部分征地，日本合作方因此亏损。

农村地区土地集中于少数高种姓地主，村民多为低种姓文盲，征地决策被地主垄断，公共利益难以推行。

印度铁路年死亡人数高达1.5万，民众更希望政府优先改善铁路安全而非新建高铁。印度北高南低的地形被戏称为“高铁出海风险”，进一步削弱公众信心。

高铁的封闭设计与高速度要求，与印度民众习惯的开放式、慢速火车形成冲突。例如，有印度游客在中国高铁上要求“开窗透气”，凸显文化差异。此外，高铁需配套现代化管理（如禁止挂票），但印度铁路系统尚未具备相应条件。