作为顶级运动三厢车的IS500终于在日本登场。此前，雷克萨斯为IS500 F Sports Performance设定了名为“First Edition”的限量500台车型，并进行了抽签预订。想必远超限量的预约数量已经被淹没，但我还是能够试驾其中一辆珍贵的汽车。
IS500已经在北美预售并大受欢迎，在日本也有很多求购的消费者。基本上，IS350 的底盘得到加强，并安装了5.0升 V8 发动机（2UR-GSE）。7100转时最大输出功率为481马力，4800转时最大扭矩为535牛米。481马力对于这个级别来说并不是一个了不起的数字，但有趣的是它是由5.0升的大排量自然吸气发动机产生的。
也就是说，这台发动机使用了丰田专长的D4-S，一种高效的发动机进气系统，根据旋转使用缸内直接喷射和进气道喷射。D4-S最先搭载在IS350 V6发动机上，现在也搭载在丰田的GR86水平对置发动机上，口碑不错。它最大的特点是低速范围内的扭矩是通过缸内直喷获得的，而高速范围内的动力则来自气道喷射。这可以在没有涡轮增压的情况下实现 481 马力和 535 牛米的高输出。
如果V8发动机要进行涡轮增压，就需要双涡轮增压，而且额外安装中冷器和辅助设备会增加重量并降低空间效率。可以说，自然吸气发动机的使用使得在IS相对紧凑的发动机舱内安装一台大型5.0升V8发动机成为可能。此外，利用发动机的垂直位置，支撑悬架阻尼器单元的大炮占据了发动机室左右两侧的空间。
悬架系统是一个前双叉臂，它还允许通过垂直放置发动机来实现长的垂直悬架臂布置。宽大的挡泥板允许更大的驾驶室，允许前轮以大角度转向，从而可以将最小转弯半径减小到 5.2m。
这个大的转向角可以在例如漂移时反向转向时产生更深的漂移角。上下悬架臂均由铝制成，通过减轻非簧载重量、提高刚性和良好的减震性，有助于提高乘坐舒适性和转向稳定性。
后桥配备 Torsen LSD，由多连杆后悬架支撑。前轮胎为235/40R19，后轮胎为265/35R19，前后尺寸不同，旨在提升操控性能与动力的平衡。不过最近Honda Civic Type R是FF 2公升300匹马力的规格，不过考虑到前后都配备了265尺寸的轮胎，如果是像IS500这样动力十足的车，更可以装上更宽的轮胎它。
第一版配备特别设计的 BBS 车轮，漆成哑光黑色。而在轮毂内部，可以看到车头356mm的大直径铸铁盘式制动器和带有雷克萨斯字样的黑色涂漆专用制动卡钳。
后刹车为悬臂滑板式碟盘，但不容忽视的是碟式有323mm的大直径。由于试驾是在一般道路上进行的，所以无法在漂移驾驶等极限范围内进行测试，但我想你可以窥见这样的表现。
进入室内，映入眼帘的是带有初版装饰贴片的中控台。尽管采用了熟悉的 IS 仪表板设计，但绒面革和缝制的缝线营造出一种特殊的氛围。
该仪表是一个 8 英寸液晶显示器，带有类似于 LFA 中使用的装置。通过选择驱动模式来切换显示模式。您也可以通过操作转向辐条右侧的开关来切换仪表中的显示项目。
发动机启动时，启动显示首先以动画形式显示在仪表中，短暂间隔后 V8 发动机启动。发动机声音本身并不华而不实，但也不像 V6 发动机那么轻盈。
如果你踩下油门，它会像自然吸气发动机一样快速响应，但令人惊讶的是它不会发出让你有动力感的声音。有 3 种驱动模式，Eco、Sports 和 Sports +，停止时在它们之间切换不会改变发动机声音。
当我开始试驾时，我觉得自己的坐姿有点不舒服。脚踏板、搁脚板、刹车、风琴式油门踏板均采用铝盖，做工扎实。此外，座椅本身采用类似麂皮的运动外观处理，具有出色的车身支撑。转向可以电动调节伸缩和倾斜，并具有足够的功能来找到理想的驾驶位置。然而，稍微不舒服的位置是由于整体踏板略微向右偏移。
当我意识到转向中心时，我发现它有点向右偏移。这被认为是因为座椅安装在靠近车辆中心的位置。
在操控性方面，理论上可以通过将乘员移近车辆中心来减小绕 Z 轴的转弯力矩。印象可能因人而异，但从我的角度来看，感觉有点太靠近中心了。变速杆位于中控台上靠近驾驶员的位置，是一个普通的 AT 选档杆，可以前后移动换档杆。变速器是8速SPDS变矩器AT，但它满足非常运动的设计要求，所有档位都有离合器锁止功能。
当您踩下油门并开始行驶时，您可以在普通的铺装道路上开始行驶，而不会像普通乘用车那样感到任何不适或操控困难。这是所有驾驶模式的通病，低速区间的驾驶性能在普通道路上不会让你感觉有任何问题。尝试在高速公路流入时全速加速。
手动换档时，如果发动机转速高达 7000 转，1 档将达到 65 公里/小时，如果换到 2 档，您将在 7000 转之前徒手达到 100 公里/小时。这是一个档位设置，在一般道路上行驶时最多只需要2档，但你可以看到在某些情况下8档完全换档以提高巡航燃油效率。
换档位置可以显示在仪表上，即使在D档，驾驶者也可以知道正在运行哪个档位。此外，在手动模式下，可以使用8档高效驾驶。
当你在蜿蜒的道路上奔跑时，你会看到悬架调校得非常好。前后配备丰田引以为豪的性能减震器，结合减震器调校，悬架极为柔顺，富有行程感。另外，即使选择Sport或Sport+，AVS阻尼器的阻尼力也会略有增加，但脚感不够硬，给人硬悬架的感觉。该区域比被视为竞争对手的Mercedes AMC C 63、BMW M3和M5等竞争对手的汽车更柔软，更舒适。
良好的调校甚至在弯道中也得到体现，EPS（电动助力转向系统）尤为精致，其设置让驾驶者能够轻松感受路面状况、转向角和轮胎的抓地力水平。可以说，不轻不重的转向手感说明了这台车的好。
据说在爱知县下山的丰田新“下山测试场”，底盘、悬架和转向系统的调校和调教已经完善。迄今为止，丰田一直将德国的纽博格林作为炼制汽车的圣地，但近年来，将“F SPORT”车型的特点表现在下山试车场上进行训练。
下山的考场我自己没有去过，但是听说在公司的工厂附近建了一个设施，不用去德国的纽博格林就可以进行相当于去纽博格林的驾驶考试。事实上，在纽伯格林进行测试需要大量的准备工作，包括测试车辆、物资和人员的运输，以及现场的改进工作。
因此，在工厂附近开设开发测试课程对开发部门来说非常高效。当您乘坐 IS500 时，您可以感受到这些努力的成果。
与以纽伯格林为圣地而开发的车型相比，悬架移动良好，舒适且平衡良好。
现在，问题来了，这些高性能汽车的性能究竟从何而来？此次我们无法测试的漂移驾驶中的汽车操控性、最高速度、最大加速度和制动力的极限范围，唯一的测试方法是在富士赛道这样的高速专用赛道上进行测试。
以IS500的动力性能，即使是在富士赛道这样的高速赛道上，也需要拆掉限速器。不知道它是否有可以做到这一点的应用程序，但如果没有它，即使在赛道上，你也将不得不在驾驶时感到压力。
在日本各地，重要的是要维护可以释放 IS500 性能的课程，并举办学校和驾驶活动。对于拥有GR86、GR Supra、GR Yaris等高性能跑车阵容的丰田GR/雷克萨斯品牌来说，未来进一步加强此类努力将是一个挑战。
幸运抽中500辆限量车票的用户，将踏上全国赛道的朝圣之旅，释放IS500的全部潜能，提升驾驶技术，成为公路驾驶模范，以及被周围的每个人都钦佩。我希望你能成为一名可以性能车的车主。
