在当今时代，高铁已成为人们出行的重要选择。你最近一次乘坐高铁是前往何方？未来，我们日常搭乘的高铁线路，运行时间是否有可能缩短近半？
国家铁路曾出台新的规划纲要，计划在2035年前，让国内50万人口以上的城市全部通高铁，总里程数将再翻一番，这一宏伟规划令国外铁路公司望尘莫及。与此同时，国内媒体也时常担忧高铁负债过高，警示要警惕大规模高铁建设后的巨大债务风险。
为何对于高铁的负债问题，我们无需过度担忧？同时，中国高铁的迅猛发展背后，蕴含着怎样深谋远虑的大国博弈，又有哪些经验可供其他行业借鉴？在未来能源革命的浪潮中，高铁又将对世界格局产生何种深远影响？
40多年前，我国铁路与国外差距极大。1978年，国内五分之四铁路线路为蒸汽线路，全国1万台火车头中8000台是蒸汽机车，火车速度很慢，在抗日剧中出现自行车追火车的情节也就不奇怪了。70年代末80年代初，火车平均时速仅40公里，到2002年也才提升至50多公里。
而70年代日本新干线时速就达210公里，日本极为重视，常安排外宾体验，还将其评为二战后对日本影响最大的发明。德国、法国、加拿大等国也早早掌握高铁技术，那时国人不禁疑问：中国火车何时能赶上西方？
我国早期蒸汽火车
我国铁路曾面临巨大压力，铁路里程数仅占世界铁路营业里程的6%，却要承担世界铁路25%的运输量。更为严峻的是，每年一度的春运成为考验铁路运输能力的“大关”。
在火车数量不足的时期，春运之难超乎想象。据记载，90年代初的春运，许多车厢是所谓的“闷罐车”，一节车厢最多可塞进300人，空间拥挤程度难以想象。列车员为确保旅客安全，在检查完毕后会将车厢铁门拧死，以防有人中途因透气而被甩出车外。
90年代初 铁路工作人员疏散200万旅客
为尽快疏散这200万旅客，众多铁路工作人员几乎不眠不休。铁道部下达死命令，要求客运员每人每天休息时间不得少于两小时。当年，有的客运员回家后，鞋子被踩得严重变形，袜子与血肉模糊的脚粘在一起，只能用剪刀一块块剪开。
即便条件如此艰苦，铁路工作者们最终还是在大年三十上午，将广州站的200万旅客全部疏散，广场变得空空荡荡。许多工作人员倚着栏杆疲惫入睡，目睹此景，不少年轻的媒体记者当场落泪，感慨他们创造了世界铁路史上的奇迹。然而，仅靠列车员和火车站工作人员的辛勤付出，显然无法从根本上解决这一现代文明史上一年一度的大规模人口流动问题。
事实上，在世界大国崛起的进程中，人口流动是普遍现象。但像我国春运这样，在如此短时间内出现大规模人口迁徙的情况，在其他文明中极为罕见，若发生在别的国家，很可能导致国家运转陷入混乱。直至今日，春运的挑战依然存在，在2003年高铁尚未出现之前，运输压力更为巨大。
当时，我国发展高铁面临两大难题：一是技术匮乏，二是资金短缺。
从历史看，铁路私有化弊端重重。美国铁路建设初期，铁路公司皆为私有，成为垄断资本主义源头之一。150年前的首富范德比尔特，靠铁路积累巨额财富，按当时GDP占比远超比尔・盖茨，1877年其资产超美国财政部，最多时掌控全美40%铁路线。
美国铁路
铁路公司可决定线路走向、调节运费，影响地区兴衰与行业命运，如洛克菲勒靠与范德比尔特铁路公司合作，5年财富跃居全美前十，卡耐基前半生也投身铁路行业，福布斯美国史上15大富豪前三名均与铁路相关。为垄断线路，范德比尔特常封锁铁路、大桥，趁机恶意收购其他公司股票。
我国部分铁路也曾采用特殊经营方式，广深铁路便是典型代表。它从一开始就具有很强的试验性质，经营模式独特，是一家在纽约、香港、深圳三地上市的公司。与具有公益性质的普通国有铁路不同，广深铁路具有较强的商业经营性质，但公众对广深铁路公司的评价并非尽善尽美。
我国铁路建设成本高昂，原因众多。
三级阶梯铁路线
我国地形复杂，需在三级阶梯上建设铁路，黄土高原、冻土地带、喀斯特地质地带等特殊地形给施工带来极大困难，部分路段甚至需建成螺旋状。在高铁发展初期，为实现快速发展，我国只能引进国外技术。但在2003年，拥有高铁技术的国外巨头们既想占领中国市场，又索要天价技术引进费用。
“不谋全局者，不足谋一域；不谋万世者，不足谋一时。”2003年，我国决定实现高铁跨越式发展。相关部门首先邀请众多著名经济学家进行论证，撰写铁路跨越式发展的经济意义报告。
在《中长期铁路网规划》通过后，铁道部并未大肆宣扬，而是在私下紧锣密鼓地开展工作，四处游说，采用铁道部与地方政府各出资50%的方式共建铁路，最繁忙时，两天内便能与三个不同省区完成会谈，后来部分地方出资比例甚至可达70%。
中长期铁路网规划
在技术引进方面，我国与国外巨头展开了激烈博弈。2003年，我国技术匮乏，需与国外合作。西门子公司曾对一些关键技术转让费要价3.9亿欧元，后被铁道部砍至8000万欧元，这一传奇谈判成为国际商业谈判的经典案例，并被写入2008年斯坦福大学经济学课程教案。
当时，我国高铁产业相关负责人在未引进技术时，便制定了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的三步走战略。我国虽有众多铁路装备工厂，但直接购买国外技术，自身产业该如何发展成为难题。而且，在与国外巨头谈判购买技术时，我国处于相对弱势地位，外界质疑声不断。
铁道部技高一筹，采取了一系列策略。先是切断一锤子买卖模式，规定任何想进入中国市场的外国巨头，必须与指定的中国企业成立合资公司。再设立考核环节，当合同执行到一定阶段，铁道部将对中国企业及工人是否掌握技术进行效果评价，若未掌握，则不予国外企业结算款项。
这一考核极为严格，意味着外国企业若想拿到钱，必须确保中国学生学会技术。即便条件苛刻，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工这三大掌握世界高铁技术制高点的集团，因中国被全球各大咨询机构认定为最大的高铁市场，也只能遵循铁道部规划的道路前行。
更精彩的是，针对三家竞标公司，我国在任何一个技术领域都仅开放两个合作入口，合作对象为中车长客和中车四方。这意味着三大巨头在每个领域都需相互竞争，争取与中车长客或中车四方合作，必有一方会出局。此外，我国还选择高铁技术实力位居第四的庞巴迪的合资公司作为备胎，无论前三家结果如何，都可与之直接合作。
这一系列策略使得国外巨头相互争抢，我国谈判团队在谈判中掌握了更多主动权。例如，在与日本谈判时，中方谈判人员多为30岁左右，而日方代表皆是经验丰富的老者。在一次围绕关键细节的谈判中，双方僵持不下，投标期限临近，若谈判破裂，双方都将承受巨大经济损失。
日本代表团威胁退出谈判并起身欲走，中方人员怒摔茶杯，强硬表示若有人离开，便永远别再回来，最终日本代表未敢迈出房门，重回谈判桌继续谈判。在最艰难的谈判阶段，双方曾连续谈判两天两夜，年轻的中方谈判人员凭借良好体力占据优势。
日本川崎重工
在与国外巨头谈判引进高铁技术时，德国西门子最为难缠。西门子的FLSMIDTH平台享誉全球，谈判时风格强势，索要3.9亿欧元技术转让费，条件极为苛刻。中车长客一边与西门子周旋，一边与法国阿尔斯通接触。投标截止不到半个月，西门子仍不让步。
中车长客果断加速与阿尔斯通的谈判并达成合作。投标前一天，中方给西门子5分钟重新考虑，对方依旧傲慢拒绝。次日，西门子带着原标书投标，确认中方与阿尔斯通合作后才醒悟，谈判团队回国全员被炒，其股票也随之暴跌。
德国西门子
后来，西门子再次获得合作机会，技术转让费被砍至8000万欧元。2003年这场技术引进博弈，展现出我国非凡的战略智慧。此前内燃机汽车时代，中外合资多引进产品而非关键技术，我国汽车工业难以领先。但在高铁领域，当时的高铁四巨头对中国缺乏戒备，没料到中国高铁日后会强势崛起，更未见识到中国强大的科研实力。
在高铁技术引进学习过程中，50多名院士带头，各大高校15万科研人员积极响应，一边快速消化国外技术，一边在核心技术领域攻坚克难，仅用6年便跨越了发达国家高铁40年的发展历程。我国历史上科研速度惊人的案例并非个例，在氢弹原理突破上，我国仅用一年时间远超其他核大国。
近年来，一些专家反复论证高铁对经济的拖累，认为高铁票价不变、持续亏损、债务高企，论证方式主要是单纯计算车票收入。这些专家中，部分人10年前曾断言高铁不是铁路行业未来的发展趋势，16年前更是称不该建设高铁。对于这些观点，我们需理性看待。
且不论高铁关乎民众切身利益，仅从负债角度分析，焦大陈曦老师的文章指出，负债总量并非衡量财务风险的合适指标。查看报表可知，近年来相关主体基本维持微利，利息支出缺口不大，杠杆水平稳定，地方政府参与投资的积极性也在不断提高。
从其他角度看，高铁产业涉及55万个零部件，产业链极为复杂，能带动众多高端制造公司提升研发能力。高铁所需的各种高精度传感器是物联网时代的基础，就连高铁使用的水泥也有极高技术要求，这些技术均可应用于其他行业。高铁提速空间巨大，实验速度早已突破每小时605公里，理论实验速度更高，再次全面提速后，必将创造新的社会价值。10年后高铁的极限速度难以预测。
从更高的国家战略层面来看，未来能源革命即将来临，高铁时代将推动世界格局再次变迁。我国近年来大力发展光伏产业，在可控核聚变技术上投入巨大，特高压与页岩油分别代表中美各自能源方向的最强武器。随着时代发展，化石能源地位逐渐下降，多元化的电能将成为主流。
高铁向全球输出的过程，也是推广电力驱动中长距离运输方案的过程，是我国能源战略组合拳的关键一环。高铁飞速发展，将在中华大地上催生更多经济圈，成为重塑世界城市经济格局的起点。全球大陆的高速铁路建设方兴未艾，未来更多的铁路建设将烙下中国印记，这些新的“丝绸之路”将成为压缩时空的惊世通途，为世界发展注入强大动力，引领人类迈向更加美好的未来。
文本来源：大蜡烛
