当前中国民航飞行员过剩问题呈现出明显的结构性矛盾与行业转型阵痛，以下是基于多方数据和分析的关键事实梳理：

一、过剩现状的核心表现

人机配比严重失衡

截至2024年底，中国民航有效驾驶员执照89,230本，其中机长25,628人、副驾驶32,336人、飞行学员24,586人。

民航客机仅4,100余架，副驾驶与机长比例达1:4（理想状态为1:2），学员积压超1.5万人。

待岗与就业困境

2024年待飞飞行员约3,343人，航校学员积压2.4万人；部分航司停飞学员或要求自费训练（费用高达50万元）。

副驾驶月薪降至数千元，部分转行送外卖、写网文维持生计。

⚙二、过剩成因的多维分析

行业扩张与需求萎缩

历史扩招：2016-2019年学员招录激增（如中飞院2019级养成生达2,820人）；

疫情冲击：旅客量从2019年6.6亿人次跌至2022年2.52亿人次，航班骤减致飞行员年均飞行时数从850小时降至300小时；

飞机引进放缓：波音737MAX质量问题叠加疫情，飞机年增量从300架降至不足180架。

晋升通道堵塞与标准提高

副驾驶升机长需2,700飞行小时+400次起落，但训练机会不足导致晋升周期从5年延至8-10年；

航司提高考核标准（如东航新增英语/理论考试限期），导致学员停飞或转为自费。

结构性矛盾突出

机长短缺与副驾冗余：某航司机长100人配副驾驶400人，有经验的机长稀缺但培养机制滞后；

资质错配：英语能力、管理技能要求提高，部分学员无法达标。

三、行业影响与连锁反应

职业生态恶化

副驾驶面临降薪、停飞威胁，终身副驾驶数量增加；

心理压力触发极端事件，如南航机长伤人后跳楼事件暴露高压管理问题。

航司成本与安全风险

人力成本占比提高，航司通过“地面轮岗”“延长培训”延缓上岗；

训练不足导致技术生疏，部分机长不敢让副驾操作起落，形成恶性循环。

四、未来趋势：短期过剩与长期缺口并存

长期需求潜力

空客预测：2043年中国需新增飞行员12.4万名，培训市场价值将达40亿美元；

波音估计：未来20年中国需新增客机8,560架，潜在拉动飞行员需求。

转型路径与挑战

政策调控：民航局或缩减招飞规模，推动“订单式培养；

拓展新领域：低空经济（无人机物流、城市空中交通）、通用航空（农林作业、应急救援）可分流人才；

执照互通：推动退役军人转岗、民航飞行员转通航执照，缩短转型周期。

核心结论

民航飞行员过剩是短期供需错配（疫情+扩招）与长期潜力并存（机队扩张）的复杂现象。缓解矛盾需三方协同：

-行业：航司与院校联动控制培养规模，发展货运、通航分流人才；

-政策：完善心理干预机制，避免“以罚代管”；推动执照互通与低空经济配套；

-个人：切入无人机管控、运动执照培训等新兴领域，降低转型成本。

未来5年将是存量消化期，伴随民航市场复苏（2024年客运量已超疫前），结构性过剩有望逐步缓解，但职业门槛提升和竞争加剧将成为新常态。

转自：AI透视镜