毫无疑问，《寄生虫》打破英语电影对奥斯卡最佳影片九十多年的垄断，以最佳影片、最佳导演等六项提名、四项获奖，成为本届奥斯卡的最大赢家，创造了韩国电影史的新高峰。不管是评委倾向也好，抑或是政治选择也好，《寄生虫》能够赢得奥斯卡的认可，都是一件非常了不起的事情。我承认，我酸了······

中国也有非常优秀的电影人，有过辉煌的黄金时期，拍出了许多享誉全球的影视作品。只是当资本逐利的苗头一起，更多的庄家选择了利益，卖座也就凌驾于作品质量之上。再加上不一样的审查制度和过度的自我保护，让不少优秀中国电影，从未出现在中国的大荧幕上，而这也成了中国电影走向国际的桎梏。其实，这样的机制是一种矫枉过正的过度保护，可悲的是它并不止于电影行业，汽车行业也是如此。

庇护之下的中国汽车的“伪强大”

相比于影视行业，自主造车的起步无疑更晚。毕竟中国在1905年推出第一部电影《定军山》，彼时韩国的电影工业尚未起步，而在起亚、现代等韩国汽车品牌大肆进军中国的时候，中国汽车已经沦为低端的代名词。那个年代的中国汽车，无疑被山寨、毛病多，质量差等词语笼盖着，但是在这其中我们也看到了成长的希望，吉利、长城、长安和比亚迪等都在努力摆脱，竭力向前。

俗话云“三十年河东，三十年河西”，在中国电影式微之际，中国汽车悄然壮大起来。而彼时的韩国汽车则陷入了尴尬的发展境地，上有来自大众、丰田等老牌劲旅的向下挤压，下游源自崛起的中国汽车的挑战。

但是，值得注意此时的中国汽车并没有真的强大，它依旧是被呵护在羽翼下的雏鹰，它有着各种法规政策的庇护。譬如：合资公司的股权限制，新能源汽车政策的限制等等。中国汽车要想强大，需要脱离舒适的羽翼之下，直面市场中的调整。

放宽尺度的快慢，决定着车市强大的速度

对于影视行业，这种矫枉过正的保护仍在继续，甚至有着加剧的需求，所以中国电影何时问鼎奥斯卡仍旧是一个迷。但是在汽车，这样的约束正在慢慢松绑。在2018年4月17日，发改委明确表示，我国汽车行业正式进入合资股比开放的过渡期。从2018年开始，率先取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，平稳坚定地取消限制。

可以预见，这一政策将导致中国汽车市场更大限度的开放，吸引更多汽车品牌的进入。同时对于大众、丰田等畅销品牌，与本土汽车企业开展更多样化、更全面化的合作，甚至直接建厂投产，都有极大可能。如此一来，自主品牌将要面对更加巨大的压力。

竞争加剧，是压力也是动力，这将促使中国汽车行业更加高速的成长，提前实现正面PK合资品牌的目标。而且这种底气并非盲目自大，在中国进入全民造车的盛世之时，已经出现了诸如领克、WEY等优秀的高端品牌，以及蔚来、小鹏等新兴造车势力，给消费者留下深刻印象，为中国汽车人树立了信心。

走向世界，中国汽车强大的最好试金石

诚然，全面开放具有一定的危险，但也会带来相应的成效。就拿电影行业来说，早在上个世纪，我国便制作出《大闹天宫》、《铁扇公主》、《哪吒闹海》等全球领先的动画唱片，以至于连宫崎骏这样的大导演，都曾对中国向往不已。

还记得2016年英国BBC评选出21世纪初最伟大的100部电影时，由王家卫执导，梁朝伟、张曼玉主演的《花样年华》名列第二。而在TheyShootPictures推出的21世纪名导排行榜中，王家卫名列第一。如今，全球范围内再度提到亚洲电影，或许也只有日韩充当门面。

相比中国电影的沦落，中国汽车是幸运的。中国汽车已经走过了摸索过河的阶段，如今已经成功崛起，并在新能源汽车领域看到了的超车机会。而此时的中国市场，已经成为中国汽车练兵的战场，他们真的战场将是国际车市。

或许也正是嗅到了这股风浪，中国车企征战国际市场也由单兵作战，发展成当下的集团军出击。之前孤军奋战的奇瑞不再孤单，崛起的吉利和长城纷纷加快了步伐，吉利与沃尔沃的合并重组，长城图拉工厂、印度工厂和泰国工厂，中国车企的国际化步伐更加铿锵有力。这种种迹象都表明，中国汽车产业，即将迎来全员备战的关键阶段。

写在最后：不管怎么说，只有甩开学步车，才能真正学会走路；只有走出温室，才能长成顶天立地的植株。