不知道网友们有没有发现，中国的高铁已经成为了世界瞩目的“名片”，中国高铁是可以齐名中国四大发明一样的存在。

但这几年啊，每次一提到高铁，人们的话语好像就有点不一样了，总有一个特别扎心的问题就是，高铁咋越建越多，账上却总是“亏损”？

14亿人无法养活高铁这个烧钱的巨兽，钱简直越烧越猛，越烧越亏，都有点让人招架不住了。

这简直就像是个“谜题”，那么这到底是怎么一回事儿呢？

高铁对于中国的出行效率来说，那真是“提升了不止一个档次”。

不论是北京到上海的“复兴号”，还是南方的“和谐号”，坐高铁那就是又快又稳又舒适。

曾经需要十几个小时的火车硬座，如今几个小时就能从南到北，简直就是“一口气吹到目的地”。

高铁配套的各种高铁站，都比以前的那种老旧的车站要高大、敞亮了很多。

有的高铁站四通八达，和地铁连接，从站的一侧走到另一侧可能需要半个多小时，这是一般的站，大一些的都需要一个小时，和飞机场差不多。

高铁站里还出现了各种各样的配套服务。

以前车站里有的餐饮服务应有尽有，新的车站里卫生间档次也比之前高，就更别说各种调度室了，更是高科技配套好的。

毫无疑问交通问题首先就解决了，要想富先修路，高铁经过的地方，当然成了新发展的首选地点，当地的经济也就起来了。

这么看，高铁不光是让坐车的人更方便了，还能带动沿途经济的发展，提升城市之间的联动性。

可是问题也就在这里，虽然它看起来是一匹“经济增长”的“黑马”，但背后却隐藏着亏损的现实。

根据相关数据显示，许多高铁线路的运营并没有达到预期的盈利目标，反而每年要承受着巨额的亏损。

就拿中国铁路总公司近几年的财报来说，虽然高铁乘客年年递增，但依然难以抵消庞大的建设和维护成本。

建设一条高铁线到底要花多少钱？不瞒您说，这可不是一笔小数目。

不同地区的地形、施工条件、城市发展程度都会影响成本。

比如高铁线路从北京修到上海，得跨越很多平原、河流，还得修建桥梁、隧道等基础设施。

而这些基础设施的建设和维护，都是大笔花销。

根据业内数据，每公里高铁的建设成本可以轻松超过1亿人民币，甚至有的复杂地区还会更高，3亿多也有，比如有些高原或者边疆地区的就是。

而这还不算运营成本，包括列车的维护、设备的更新、人工工资、电力消耗等等。

总之光是建造一条高铁线，所需要的资金就足以让人脑壳疼。

而且高铁建成后的“烧钱”模式还会持续，不像一些建筑项目，建完就一了百了。

高铁建好就是给人坐的、为交通服务的，运营费用也是烧钱项目。

有人大致算了一下，高铁运营中的费用大头就是用电。

一般情况下，350千米/小时的高铁，一小时用电1万元，如果把运营的其他部分都算上的话，那就要要达到一个小时2万人民币这样。

我们打个小小的比方，之前网上热议的高铁上开始卖卫生巾了，这是一个非常大的进步，这个过程其实是算在高铁运营成本里的。

从坐高铁的女士生理期没有卫生巾这个建议提出之后，高铁部门需要反馈意见，然后开始采购，采购费用表格制作，找什么供应商，到最后高铁上有卫生巾卖了。

这中间一连串的流程涉及到的工作的人、形成采购标准，都是成本。

就是一个小小的卖卫生巾的事件都需要经过这么多流程，于是我们就能明白，为什么高铁越建越多，亏损却依然高企。

因为高铁不是建完就完事的买卖，它就像一个永远“吃钱”的大胃王，每天都在不停地消耗巨资。

有人就说了，中国人口很多，有巨大的客流啊，那这些客流量能不能撑不起亏损呢？

既然高铁这么方便，那为什么说高铁“越建越亏”？这就涉及到客流量和票价的问题。

先说客流量，城市之间的高铁乘客量固然在增加，但并不是每条线路都能“坐满满”。

一些边缘地区或者人口较少的城市，尽管修了高铁，但平时没多少人乘坐。

线路运营成本高，而客流却没那么旺盛，这就直接导致亏损。

再看票价，虽然我们乘坐高铁相对便宜，但这票价其实是经过补贴调整的，目的是让更多人能够坐得起。

可问题是这样的票价水平，压根不足以覆盖高昂的运营成本。

这就好比开个豪华餐馆，但为了吸引顾客，每道菜都打五折，表面上人气很旺，实际上老板天天“亏本赚吆喝”。

而且别忘了，高铁修得再好，它毕竟是服务工具，乘客需求是有限的。

并不是修好一条线，客流就能自动暴增。特别是一些偏远地区，修高铁的目的是推动发展，而不是立刻盈利。

虽然这对于区域经济是好事，但短期内，高铁公司得自己先承担住这个亏损。

也有人提到上面高铁售卖卫生巾的事件，流程过于繁琐，增加了很多成本，可不可以把流程简化一些呢。

我们都知道，做什么事情，尤其是和高科技相关的，都有一个标准化流程，这个工作流程可以最大化地防止工作疏漏，及时补救。

高铁的运营流程是经过了几十年的经验，摸索出来的一套行之有效的操作。

既然这么亏本，那高铁为什么还要不停地扩建呢？

高铁与城市发展的关系很复杂。

高铁不仅仅是一种交通工具，它更像是一根“经济发展的动脉”，所到之处城市之间的经济联动性都会加强。

而中国这些年的城镇化进程，正是依托于高速铁路等基础设施的扩展，让城市之间的资源配置更加合理。

比如长三角和珠三角这样的经济发达地区，高铁的存在直接加速了城市群的发展，人口流动、商业活动、旅游资源的整合，都靠高铁这根纽带来维系。

而且很多二三线城市，原本和核心城市之间的交通并不便利，高铁一修好，马上“贴”到了一线城市的边上，经济机会也随之增加了。

高铁不仅是为了“拉人赚钱”，它背后更大的意义在于拉动区域经济。

而经济发展并不是一蹴而就的过程，先铺路，再带动沿线经济，最后等着经济反哺，这是一个长期的过程。

高铁可能在短期内亏损，但它为区域发展奠定了基础，最终这些区域经济反过来支持高铁运转，才会逐渐实现盈利。

说到这里，可能很多人会想，为什么不能等经济发达了再修高铁呢？

这么做的逻辑其实是行不通的。因为基础设施建设是城市发展的先决条件，得先有路，经济才能跑起来。

再者修建高铁需要的不是一朝一夕，而是漫长的规划和资金调配。

如果等城市发展得足够成熟再去修，一方面成本会成倍增加，另一方面，也可能错失了许多发展的机遇。

还有一个容易被忽视的问题，那就是高铁建设中的“隐形成本”。

铁路的安全问题是重中之重，而高铁作为高速运行的交通工具，安全标准更是极高。

任何一条线路的设计、设备的引进、员工的培训等，都会带来巨大的资金投入。

这些投入不是短期能够回收的，但却是保障整个高铁系统正常运作的基础。

还有高铁线路在实际建设过程中，往往涉及到大量的拆迁和补偿问题，这些也是不小的支出。

而且高铁所占用的土地资源，尤其是在一些经济发达地区，这些成本都得综合考虑进去。

现在的高铁不指望了，那么未来的高铁会不会继续亏损？其实也不尽然。

从全球高铁发展经验来看，大部分国家的高铁线路，早期也都经历过巨额亏损的阶段。

但之后高铁沿线城市经济的崛起，以及客流量的逐步增加，高铁的盈利状况会逐渐改善。

高铁的亏损并不是一个简单的“赔钱买卖”，它背后有着更深远的经济、社会意义。

尽管高铁现在像个“烧钱巨兽”，需要不断投入，但它是支撑中国经济发展的重要动脉。

眼下的亏损是短期现象，随着城市经济的发展，未来的高铁，可能会成为真正的“摇钱树”。

而且，对于我们普通人来说，享受着高铁带来的便利和快捷，这一切投入，是非常值得的。

所以别只看到账本上的亏损，眼光得放长远点，未来的高铁，肯定不会让人失望的！

【免责声明】文章描述过程、图片都来源于网络，此文章旨在倡导社会正能量，无低俗等不良引导。如涉及版权或者人物侵权问题，请及时联系我们，我们将第一时间删除内容！如有事件存疑部分，联系后即刻删除或作出更改。

参考：

总里程突破16万公里！中国高铁书写复兴故事

2024-10-23 09:30

来源：中国网

听说高铁上要卖卫生巾，他们急了

2022-09-23 来源：澎湃新闻

中国高速铁路百度百科