压铸行业似乎认可超大型铸造（或称“一体化压铸”）具有潜力。欧洲汽车制造商并没有忽视中国市场发展迅速的事实。重庆美利信铸造部总工程师徐澄在接受Lightweight Trend采访时谈到了中国激烈的竞争、与一体化压铸工艺相关的挑战以及该技术工业用途的扩展。

重庆美利信铸造部总工程师徐澄先生

Lightweight Trend：您工作的公司使用一体化压铸来生产汽车零部件。从什么时候开始，针对哪些组件和哪些型号设备？

徐澄：美利信从2019年开始对设备和模具参数进行前期研究。2022年4月，在8800吨压铸岛上完成试模，并成功交付了第一批样品。2022年11月正式开始量产。2023年2月，我们的7000T压铸岛开始量产。

我们利用该技术生产电动汽车的结构件，如前舱、后地板、电池托盘等。著名的应用包括蔚来的ES8和ET5电动汽车车型，以及一些欧洲知名传统汽车公司的结构件。

Lightweight Trend：该技术的应用被认为要求很高。到目前为止，您有什么经验？

徐澄：事实上，新材料的应用进行非热处理、压铸制造的设备参数设计、模具设计和工艺设计已经不再是一个简单的选择。相反，这是一个基于“第一原则”的创造性过程。在缺乏经验和标准的情况下，许多压铸制造商和汽车原始设备制造商都采用了大型铸造，从而使自己面临巨大的风险。即使中期结果不同且各有优势，但不同制造商仍面临重大挑战。

从业务角度来看，首要要求是有足够的订单数量来支持多套模具的投资并保证资产的最佳利用，同时合格率也至关重要。为了保持模具的热平衡，高能耗是另一个需要解决的重要问题。

从凝固过程的角度来看，随着机器型号的尺寸增大，铝合金在进入型腔之前的热交换时间比较小的压铸部件更长。因此，ESC（外部凝固晶体）提出了重大挑战，我个人认为这将是限制大型压铸件发展的关键瓶颈之一。

我有Prof. Dr.-Ing 的研究工作。慕尼黑工业大学的Wolfram Volk对megacasting进行了详细研究，我完全同意他的观点。当吨位达到一定水平时，无论是设备还是工艺都达到了极限，我们不能在某些点随意引入不同的力学性能。

随着填充条件的恶化，机械性能的恶化最终是不可避免的。为此，我们也在积极研究解决上述挑战的方案。

如前所述，经过三年的技术开发和一年的量产，我们避免了很多问题，优化了各种工艺。然而，有些问题并不是孤立的，而是源于压铸过程中的系统性工艺错误。我们仍在努力解决压铸系统中的这些基本工艺缺陷。

Lightweight Trend：您希望通过 Megacasting 实现哪些主要目标？它们会实现吗？

徐澄：我们希望通过这项技术支持汽车行业实现更快、更具成本效益的生产，为客户创造价值，并为环保交通提供更多机会。重要的是我们不排除其他工业应用。

根据我掌握的信息，我认为这个目标已经部分实现，但仍然需要继续发展。我相信这项技术最终将实现其真正的价值。

Lightweight Trend：您是否计划扩大一体化压铸的使用？

徐澄：我们谨慎稳妥地扩大锁模力8800吨、7000吨机器产能的投资。此外，我们还在积极进行锁模力16,000吨和20,000吨机器的前期研究和规划。此时，引入创新的技术解决方案来克服设备限制并解决工艺缺陷。

我在德国学习期间，我的教授Thomas Steinhäuser曾经告诉我，系统的规模是由市场决定的。我认为这有点像先有鸡还是先有蛋的情况。作为代工工程师，我们的首要工作就是为市场提供更多的选择。

Lightweight Trend：许多欧洲汽车制造商似乎对一体化压铸持谨慎态度。另一方面，中国制造商被视为先驱。一体化压铸解决方案在中国如此受欢迎的原因是什么？

徐澄：我认为这是一个多维度的问题。 首先，欧洲拥有全球最强的传统汽车技术和制造能力。固有的生产体系和资源已经非常成熟，对现有生产模式的大规模转换需要慎重考虑。日本确实面临着类似的情况，但也推出了自己的转型举措。

此外，我们知道特斯拉是推出该应用程序的先驱，但我们在欧洲还没有看到任何类似的汽车公司。

最后，我们来谈谈中国。一方面，中国为新能源汽车产业提供了良好的营商环境，众多创业者不必承担传统汽车企业现有生产体系和材料的负担。

另外，由于市场竞争激烈，需要快速开发产品，相信欧洲汽车企业也能观察到这一趋势。另一方面，中国拥有丰富的工程师和完善的供应链。从我个人角度来看，这些因素促成了中国一体化压铸的快速发展。

本文编译自Lightweight Trend采访文章

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