湖北与湖南这对“江湖兄弟”，因一条高铁线路的规划，上演了长达八年的博弈。如今这条高铁已经进入施工图审核阶段，距离开工又进了一步。
2017年国家启动襄常高铁预可研时，湖北力推西线方案，旨在扶持副中心城市宜昌。该方案虽能强化宜昌交通枢纽地位，但线路绕行里程长、建设成本高，导致国铁集团在可研阶段迟迟未批。
与此同时，荆州提出的东线方案，并得到湖南常德的响应。线路里程更短、成本更低，但因未获省级支持，初期被排除在主流方案之外。
这场争夺不仅涉及地方发展诉求，更折射出国家战略与区域利益的平衡难题。
宜昌作为湖北规划的省域副中心，需要高铁支撑其枢纽地位；荆州则寄望高铁打破“江汉平原无纵向铁路”的困局；湖南常德则更倾向于东线方案，以实现与长江经济带的高效衔接。
三方诉求的碰撞，使得项目在2018-2020年间陷入停滞，期间常德甚至提出“呼南高铁双通道”的折中方案。
宜常高铁第一次大逆转出现在2020年。国铁集团从经济效益角度明确要求“裁弯取直”，促使湖北重新审视方案。这时候湖北主动推动荆荆高铁南延的前期研究，常德也得到了国铁集团的表态，提出了四个一方案，优先支持襄荆荆常方案，并写入了市级十四五总规划。
但是此时并非国家规划的修编时机，虽然有国铁支持，但是东线方案，并未以规划形式纳入，这也为第二次逆转埋下伏笔。
第二次逆转是在十四五规划发布前夕。湖北为了保证宜昌方案，提出宜昌北站至长阳东站借用沿江高铁通道，这样走东线投资高的难题得到解决，国铁集团最终以西线方案，将其纳入十四五规划。
宜昌明确为节点城市。这时湖北的主推方案，是宜昌经五峰至石门至常德。
第三次逆转发生在2022年。湖北在保证宜昌节点城市的前提下，对西线方案进行调整，采取了西线方案里的东线方案，也就是宜都-松滋-澧县方案。
这一方案巧妙化解多重矛盾。共线段节省投资约65亿元，符合国铁集团严控成本的要求。宜昌保留高铁枢纽功能，荆州通过李埠长江公铁大桥接入路网。湖南澧县、临澧获设站点，弥补石门未入选的遗憾，湖南配套规划张石高铁作为补充
2023年底，该方案终获三方认可，标志着持续八年的“东西线之争”正式落幕。
2025年，成为项目落地关键年。可研报告获国家发改委批复，明确线路全长234.4公里（新建184.5公里），设7座车站，总投资324.7亿元。
国铁出资14.17%、湖北31.13%、湖南24.7%、银行贷款30%，资本金比例达70%减轻还款压力。
湖北段和湖南段同时启动施工图审核招标，年内开工的希望越来越大。
八年博弈终于结束，宜常高铁可以说是中国高铁规划建设史上教科书级的存在。未来高铁的争夺只会越来越激烈，如何平衡各城市利益，就考验了各地的智慧。
