法拉利参加本周的倍耐力2026轮胎测试特地改装了SF24赛车，这就是我们平时我们所说的骡车，之所以叫骡车，就是因为它是介于SF24和明年2026款新车之间的“杂交品种”，那么法拉利本次带来的骡车与原型车都有哪些区别呢？
为了测试2026款轮胎，基于SF24原型车改装而来的骡车必须具有与2026款赛车类似的下压力水平，根据国际汽联技术负责人通巴西斯的预测，2026款F1赛车将比现有的地效赛车在下压力方面降低30%，这意味着要想让骡车更贴近2026赛车的真实情况就必须采用更低下压力的空力套件，尤其是前翼和尾翼，于是大家就看到了类似于蒙扎版的最低下压力尾翼出现在了本次轮胎测试中。
与2024赛季西班牙大奖赛周末，法拉利带来的中高下压力版本的尾翼相比，骡车的尾翼不仅大幅缩小了主翼的面积和勺形结构的曲率，而且还大幅降低了襟翼的攻角，仅此一项变化就让赛车失去了约15%的下压力。
在赛车的前部，前翼似乎是法拉利在拉斯维加斯引入的改进版，这同样是去年最低下压力的版本，但与尾翼相比，本次测试中法拉利引入的低下压力版的前翼预计在下压力方面的损失只有5%，因此我们大致预测SF24骡车在整体下压力方面会比去年西班牙大奖赛期间损失了20%，即便如此还是很难贴近明年新车在下压力方面的30%损失。
因为整体下压力损失了20%，这直接导致诺里斯在周二创造了最快圈1分15秒215无论如何也无法与自己创造了杆位成绩1分11秒383相提并论，两者在圈速方面整整相差了约4秒，如果换算成百分比的话是5.6%，这已经是相当大的差距。我们再用法拉利的圈速来做对比，勒克莱尔在周二做出的最快圈成绩为1分16秒06，而他在去年西班牙大奖赛的排位赛成绩为1分11秒73，两者同样差到4.3秒，百分比为6%，这意味着明年的新车与2024年的赛车单圈相差5%到6%。当然这个比较并不准确，因为我们很难得知他们在做出最快圈时的载油量和引擎模式，并且两者在轮胎尺寸和配方以及赛道温度方面都有着较大的差别，另外我们还必须考虑到明年的新车可是有主动空力套件加持的，所以真实的差距应该会小于5%，即便如此，明年的F1赛车变慢将是毋庸置疑的。
尤其是在轮胎方面，我们无法得知测试版的2026款轮胎在配方方面与现在有何不同，但在尺寸方面，尽管国际汽联保留了18英寸的轮辋，但前轮比现在窄了25毫米，后轮窄了30毫米，而且直径也从现在的720毫米缩小到了705到710毫米，这不仅意味着轮胎与地面接触面积的减小，而且在同样完成300公里里程的正赛中，2026款轮胎因为直径变小也会更快的磨损。
为了适应全新的轮胎，车队还必须对赛车的悬挂系统和刹车系统进行改装，毫无疑问，悬挂的叉臂长度会比原型车更长，如果粗细是一样的话，这意味着骡车的悬挂叉臂将比现在有更高的刚性和抗机械应力的能力，另外因为新版轮胎更窄，骡车要想获得与现在类似的刹车性能时，车队就必须提高刹车性能，否则只会让刹车距离更长。
