咱们车友圈今天被一条新闻刷屏了：工信部正式给L3级自动驾驶发了“准生证”，长安和北汽极狐的两款车拔了头筹！这事儿热度高，我也仔细扒了扒官方的文件，有些想法不吐不快，跟大伙儿唠唠。这绝不是“自动驾驶从此自由了”，里头门道和限制，可多着呢。 👀 先看“首发阵容”：有惊喜，但更多是“画地为牢” 这次获批的两款车，长安的某纯电轿车和极狐阿尔法S，算是拿到了国内第一张L3“入场券”。但别急，这张券的使用说明，得看仔细： · 不是所有路都能用：目前批下来的，是重庆和北京几条特定的高速、快速路路段。说白了，就是给你划了几个“安全试验区”，出了这个圈，功能大概率自动退出。 · 不是所有速度都能开：官方文件明确写了速度上限。比如有的场景下最高50km/h（典型的拥堵路段），有的能达到80km/h。想着一上高速就设定120然后躺平？想多了。 · 功能有严格限定：主要是在结构化的高速/快速路上，跟着车道线开（单车道）。应对加塞、修路等复杂情况，或者自动超车换道，目前看还不属于这个“初级阶段”。 所以，这个L3的“L”，目前更像是个“Limited”（有限制的）。车企和监管部门的思路很明确：求稳，绝不冒进。先圈定最安全、最可控的场景跑起来，积累数据再说。 💡 聊聊本质变化：从“人背锅”到“车负责”？ 这可能是L3真正最核心、但又最容易被忽略的一点。咱们现在的L2，不管宣传得多花哨，出了事责任主体基本是驾驶员，因为你得随时准备接管。但到了L3，在它官方声明的、能够正常运行的那个场景里，如果系统出bug导致事故，责任方将首次转向汽车生产企业。 这一点意义巨大！这意味着车企敢把这个功能交出来，是在技术、法律和保险层面上都做了背书的。对咱们用户来说，理论上在那些限定路段，心理压力会小一点。但反过来想，责任倒逼技术必须更可靠，所以前期才这么谨慎。 🚧 我的一些个人观点和冷思考 1. “可用”不等于“好用”，体验割裂感可能很强：你想想，今天在北京机场高速上能放松30公里，明天进城了就得立刻全神贯注。这种频繁的“模式切换”，对驾驶员的注意力管理可能反而是个新挑战，容易让人松懈或混淆。 2. 硬件成本铁定下不来：要能承担法律责任，系统的安全冗余必须堆得极高。激光雷达、高精地图、超强算力芯片、冗余的刹车转向系统……这些都是钱。所以，短期内能上L3的车，绝对不便宜，更像是技术展示的旗舰。 3. “人机共驾”的交接仍是最大难题：系统在需要接管时，如何用足够提前、足够清晰的方式提醒“走神”的驾驶员？接管后的缓冲时间有多长？这涉及海量的人因工程测试，一点不比让车自己开简单。我觉得这会是初期最容易出状况的环节。 4. 基础设施和法规还没完全跟上：高精地图的鲜度、全国不同省市对L3的态度、保险怎么定、事故现场怎么鉴定……这些配套都还在摸索。车聪明了，但路和规则还没完全准备好。 🚀 展望与总结：一小步，但方向对了 总结一下我的看法： 首批L3准入，象征意义大于实际出行体验的颠覆。它更像是中国智能驾驶产业在政策法规、技术认证和商业闭环上，立起了一个关键的里程碑和标准杆。它告诉我们：高阶自动驾驶，可以开始“有法可依、有责可定”地商业化落地了。 对咱们消费者来说，近期千万别被“L3”三个字冲昏头，它的限制非常多。但它长远看是好事，它逼着车企在“负责”的前提下搞技术，推动配套法规的完善。未来一两年，估计会有更多车企在限定区域拿到许可，功能边界也会慢慢拓宽。 一句话：自动驾驶的“考试”刚刚发了第一批驾照，但拿的是“实习期”且“限行”的驾照。路还长，但总算能合法上路跑了。咱们可以保持关注，理性期待，但捂好钱包，别为早期的概念付出过高的溢价。【来自懂车帝车友圈】
小石头
这两家用的是华为ADS