日本一向很推崇官商合作，从2008年开始，累计投入1万亿日元（约合514亿元人民币）的开发费用，6次推迟交付，三菱重工主导的日本国产喷气式客机项目一拖再拖，陷入困境，如今彻底“流产”。《日本经济新闻》称，日本旨在培育新产业的官民合作国产客机构想遭受挫折。
2020年，三菱重工的SpaceJet测试机在日本爱知县试飞
宣布这一消息时，三菱重工表示，其“Space Jet”喷气式客机项目“没有能够确认足够的业务可行性”。此前一天，三菱重工还在回应外界质疑时坚称“没有停止开发”该项目。
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十几年前，日本三菱高调宣布进军“大飞机”领域，试图在欧美垄断的支线客机市场打出一片天，一度被誉为亚洲航空希望的MRJ客机，结果却只换来了惨淡收场。该项目于2008年以“三菱支线客机”的名义启动，即MRJ项目。本计划于2013年首次交付。客机设计采用双发动机，座位不超过100个。MRJ由三菱重工牵头，参与的还包括川崎重工、富士重工、石川岛播磨重工等日本各大重工企业，连丰田汽车也参与其中。还获得了美国普惠公司、罗克韦尔等公司技术支持。考虑到日本在民用客机领域技术基础薄弱，三菱重工还找到了波音公司合作，波音公司负责在设计、营销、后勤支持等领域提供帮助和咨询。
MRJ的座舱全比例模型
立项之初该项目就被寄予厚望，甚至被日本国民誉为“小787”。MRJ采用系列化发展思路，包括70至80座级的MRJ-70和86－96座级的MRJ-90两个主型号，每个型号又衍生出基本型、加长型和增程型，整体思路不错。截至2017年，MRJ已经获得了447架订单，其中有300架是美国订单——一切似乎都很美好。
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波音737刚谢幕，我们就送走了巨无霸A380三菱重工从一开始就打算依托欧美市场和产业链来打造MRJ客机，为此MRJ的研发基准机场分别定在了法国巴黎戴高乐国际机场和美国丹佛国际机场。按照三菱重工预估，2030年之前全球大约需要5000架支线客机，MRJ至少要占领20%的市场份额，也就是说，三菱重工一开始就预估MRJ的产量将会超过1000架。
按照三菱重工原来计划，MRJ客机应该在2012年左右首飞，2015年之前进入商业运营。结果是理想很丰满，现实很骨感。MRJ客机起步的时候就问题不断，首先在客机的制造材料上，就遇到了计划赶不上变化的情况。
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在研发初期，SpaceJet作为日本国内首款国产大飞机，一度备受瞩目，自从MRJ项目启动以来，MRJ就寄托着日本人民翱翔蓝天的梦想，所以其也被日本媒体称为“希望之翼”。还获得不少日本政府的资助，订单最多的时候达到了450架。为此，三菱重工还专门成立了三菱航空公司，但是整个研发过程，可谓是一波三折。包括外国技术人员在内，三菱航空机公司原本有约1000名员工（其中也有三菱重工的人员），但现在已经减少到100人，仅为峰值时期的十分之一。在研发活动冻结后，2021至2023年度的研发费约为200亿日元，较2018至2020年度（约3700亿日元）大幅减少。与此同时，公司不断缩减规模，比如在2022年3月关闭了其在美国华盛顿州的试飞基地。
“SpaceJet”资料图 图源：三菱重工网站
三菱重工表示，SpaceJet（原MRJ）项目“很难获得全球合作伙伴的理解和必要的合作”，因为美国和欧洲并未像预想的一样给予充分的技术和材料合作，导致他们的研发越来越边缘化。而且需要“进一步大量的资金”才能让飞机的设计获得批准。此外，北美的法规限制，M90型号飞机的飞行员短缺，以及飞机必须要有“脱碳方案”等因素也导致了该项目的终止。三菱重工社长泉泽清次透露，2020年秋，该公司宣布项目“暂停”，事实上冻结了研发活动。之后一直在为获得商业飞行所必需的型号合格证（TC）而努力。三菱重工如今判断，航空市场从新冠疫情中复苏后，100座以下的小型喷气式客机（即“支线飞机”）市场成长空间不大。
三菱重工称，放弃SpaceJet项目的决定“不会对三菱重工的财务业绩产生实质性影响。”
波音的碳纤维机翼从制造到维护都不受客户待见
据专业人士介绍，日本客机项目的下马一个重要原因是日本的方案和客户需求不对路子，比如最初三菱重工希望MRJ大量采用碳纤维复合材料，以降低空重，提高经济性，同时也能发挥日本在碳纤维领域的制造优势。但是在和潜在客户进行交流之后，三菱重工发现，大部分航司都不欢迎碳纤维客机，比如波音787的机翼就大量使用碳纤维材料，由于维修难度，工时长，因此在使用过程中饱受争议。三菱重工为此不得不降低MRJ客机的碳纤维复合材料使用比例，由最初的30%降低到15%以下。材料的变化不仅仅是空重增加这么简单，还影响到大量零部件的设计，乃至飞机重心的变化。这种重大设计变化迫使三菱重工不得不把MRJ客机的首飞从2012年推迟到2013年，然后又再次推迟到2015年，相比原计划延宕了3年。
首架MRJ原型机直到2014年才出厂，这还是一架没有飞行能力的静力试验机。第二架原型机拖到2015年下线，当年11月实现首飞。在这种情况下，三菱重工第三次宣布计划推迟交付至2017年。
三菱重工当时宣称将会在2018年完成试飞，然后尽快交付客户，不过很快就传出MRJ客机主翼当时还没有通过静力试验，未达到105%设计要求，另外起落架等也存在问题。于是MRJ客机的交付继续推迟到2019年，稍后又推迟到2020年。
MRJ客机的下线仪式
进入试飞环节后，三菱重工再次遭遇问题。由于日本国内空域狭窄拥挤，MRJ客机试飞受到严重限制，最终试飞工作不得不改到美国进行，同时也便于波音公司就近提供技术支持。
2018年这一年里，MRJ客机受到多次重创，先是日本神户钢铁承认其铝制器质量造假，其中部分铝材就供应给了MRJ客机。随后波音公司也指出MRJ的电子系统布置存在重大安全隐患，需要重新设计。这样意味着MRJ几乎不可能在2020年投入运营。在此期间三菱重工不得不再向MRJ项目注资2200亿日元，以确保项目能够顺利进行。
2019年三菱重工将MRJ客机更名为SPACEJET客机，看上去是想要改命，但实际上外界普遍认为这个项目已经坚持下不去了。2020年新冠疫情对全球航空业造成巨大冲击，三菱重工几乎已经失去了继续发展支线客机的理由。
SPACEJET客机与心神战机项目都是三菱主导
战后日本航空工业就是美国航空工业附庸，主要为后者提供材料和器件。这样就造成日本航空工业在某些领域能力突出，但是总体设计、工程经验等关键领域积累不足。日本政府在发展民用航空制造等领域，也缺乏清晰的规划和产业政策支持。
在全球产业布局的大背景下，欧美国家对日本插手航空领域本身就充满警惕，不可能提供多少实质性的帮助，日本本土缺乏足够大的市场来支撑一个国产客机项目，三菱重工一开就把希望寄托在欧美，也注定了竹篮打水一场。客机的制造需要多个子系统集成，不可能所有的部件都由一家生产，和汽车一样，客机的生产需要国际化的分工合作，搭建起庞大的供应链系统，由各个专业的供应商拿出可靠廉价的产品。你认为西方国家会放手让小日子过得不错的岛国去动他们的奶酪吗？波音可以将一些非核心的可取代工程（如碳纤维机身），外包给日本来做，但不会让日本人拿走全套的大飞机研发制造技术。如果要想获得全球订单，就必须拿到美国颁发的FAF适航证。在测试阶段，日本共推出了5架原型机，但是在美国测试时，其中一架飞机的发动机却突然失灵，导致美国拒绝给飞机发证。
日本曾深度参与波音787客机的生产和制造
三菱重工对客机项目盲目乐观，在项目启动时定下了4年首飞，5年交付的激进目标。三菱重工瞄准的是日本为数众多的短途出行人群，认为一款国产支线客机可以很好地满足市场需求。但是三菱忽视了日本新干线的存在客观上使得国内对短途客机很难有足够广阔地市场，说白了就是本子太小，飞机不合适，而国际市场又插不上手。日本航空界人士认为，在业内人士和消费者眼里，该项目从一开始就注定要失败，三菱公司只是一味的闭门造车，不会向外界取长补短，这种傲慢的企业文化，也要为这次失败承担一部分责任。
C919项目是中外航空合作的典范
据日本航空信息网站“Aviation Wire”此前披露，在日本，全日空航空公司(ANA)订购了25架客机，其中15架已确认，10架待定；而日本航空公司(JAL)则已订购32架飞机，且全部确定了订单，因此需要对各航空公司采取补偿等措施。“Aviation Wire”称，通过开发SpaceJet项目所获得的知识信息，或将被用于日本、英国和意大利联合开发的下一代战斗机(在日本也称“次期战斗机”)上。八千亿美元的军费预算，新飞机能否治好美日的“精神内耗”
